NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

Star 20 W14 N23 z 1953r.






Historia Stara 20.

Duże potrzeby transportowe zniszczonego wojną kraju nie mogły być zaspokojone przez skromny, a jednoczenie bardzo różnorodny tabor samochodowy pochodzący
z demobilu. Istniała więc pilna potrzeba opracowania własnego uniwersalnego samo- chodu ciężarowego, którego konstrukcja pozwalałaby na tworzenie różnorodnych pojazdów pochodnych.
Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej polskiej ciężarówki zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w kwietniu 1946 roku.

Pracę tę zlecono pracownikom - powstałego wiosną 1946 roku w Łodzi Centralnego Biura Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (CBBK - 5). Trzon grupy konstruktorów tego Biura stanowili pracownicy dawnego Biura Studiów P.Z.Inż., gdzie w 1937 roku zbudowano prototyp samochodu ciężarowego o ładowności 4,0 ton, oznaczonego jako P.Z.Inż. 703, 713 i 723.

Doświadczenie zdobyte w trakcie budowy tego pojazdu znacznie ułatwiło i przyspie- szyło prace nad pierwszym powojennym samochodem ciężarowym o podobnym układzie napędowym. Założenia konstrukcyjne opracowane zostały przez zespół inżynierów (późniejszych profesorów Politechniki Gdańskiej i Łódzkiej) w składzie: Mieczysław Dębicki, Jan Werner i Jerzy Werner. Przewidywano budowę samochodu o ładowności 3,5 tony, napędzanego silnikiem o mocy 62,5 kW, wyposażonego
w czterobiegową skrzynkę przekładniową. Układ nośny miała tworzyć spawana rama podłużnicowa wraz ze sztywnymi osiami zawieszonymi na wzdłużnych resorach piórowych. Rozstaw osi ustalono na 3000 mm. Hamulce bębnowe miały być urucha- miane hydraulicznie przy zastosowaniu pneumatycznego podciśnieniowego mechani- zmu wspomagającego. .

W maju 1946 roku po dojściu do zespołu inż. Bronisława Morkowskiego rozpoczęto właściwe prace konstrukcyjne. Silnik skonstruował inż. Jan Werner, układ napędowy i układ wspomagania hamulców - inż. Jerzy Werner, ramę, zawieszenie kół oraz układ kierownicy - inż. Mieczysław Dębicki, a oś przednią i układ hamulcowy - inż. Bronisław Morozowski. Ponadto w Warszawie inż. Stanisław Panczakiewicz konstruował kabinę kierowcy i skrzynię ładunkową, a inż. Z Grzonkowski projekto- wał instalację elektryczną tego samochodu. Prace prowadzone były bardzo szybko
i pod koniec 1946 roku przekazano pierwszą część dokumentacji do zorganizowa- nego w Ursusie Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Budową prototypów kierował inż. Aleksander Rummel.

Powyzsze zdjęcia pochodzą ze strony Państwowej Agencji Prasowej

Pierwsza wersja silnika oznaczona symbolem S-40 wykonana została w lipcu 1947 roku. Stwierdzono jednak istnienie kilku wad, a przede wszystkim niedostateczną sztywność kadłuba i niewłaściwie rozwiązany układ smarowania. Już w trzy miesiące później powstał ulepszony prototyp silnika oznaczony jako S-40R. Badania tego silnika trwały do lutego 1948 roku, a ich wyniki stanowiły podstawę do konstrukcji nowej jednostki napędowej. Pracę tę powierzono zespołowi kierowanemu przez Jerzego Jędrzejewskiego. Nowy silnik oznaczony symbolem S-42 zatwierdzony został do produkcji.
Równolegle powstawało podwozie samochodu. Montaż pierwszego prototypowego podwozia zakończono 28 lutego 1948 roku i po krótkich jazdach próbnych skiero- wano je do Kielc, gdzie w Zakładach Wyrobów Metalowych "SHL" S.A. wykonano nadwozie. Oficjalne przedstawienie prototypu powojennego samochodu ciężarowego władzom resortu nastąpiło w dniu 19 czerwca 1948 roku.

Na przełomie października i listopada tegoż roku odbył się rajd kwalifikacyjny,
w którym wzięły udział trzy prototypowe samochody. Zebrane doświadczenia pozwoliły na dalsze udoskonalenie konstrukcji. Do większych zmian konstrukcyjnych wprowadzonych w tym okresie do dokumentacji (poza silnikiem) należały: zastosowanie stopu aluminium na obudowę skrzynki przekładniowej w miejsce żeliwa, zastąpienie składanej pochwy mostu napędowego pochwą jednolitą oraz usprawnienie mechanizmu zmiany biegów i układu kierowniczego. Opracowano też nową kabinę kierowcy, którą oznaczono symbolem N 20.

15 grudnia 1948 roku pierwsze pięć egzemplarzy produkcyjnych tego modelu zaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR, który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej.

Produkcję samochodów krajowej konstrukcji umieszczono w Zakładach Staracho- wickich (dawna fabryka zbrojeniowa - w 1951 roku zmieniono nazwę Zakładów na Fabrykę Samochodów Ciężarowych im. F. Dzierżyńskiego), a pojazd otrzymał nazwę Star 20

W roku 1948 rozpoczęto seryjną produkcję tego modelu, która w pierwszym roku produkcji wyniosła 10 sztuk (według innych źródeł 20 szt.) i stopniowo rosła osiągając w 1949 roku poziom 245 szt., w 1950 - 782 szt., 1951 - 2568 szt., 1952 - 4253 szt., 1953 - 6968 szt., 1954 - 7579 szt., 1955 - 7543 szt., 1956 - 7700 szt., 1957 - 5978 szt. (dane dla ostatniego roku produkcji mogą obejmować pewną liczbę następcy, czyli modelu Star 21).

Star 20 miał 6-cylindrowy silnik o pojemności skokowej 4,188 dm3 umieszczony wzdłużnie, nad osią przednią który osiągał maksymalną moc 62,5 kW (85 KM) przy 2800 obr/min. Wał korbowy podparto na czterech łożyskach ślizgowych, a panewki były wylane stopem cynowym. Zastosowano górnozaworowy układ rozrządu
z wałem umieszczonym w kadłubie. Silnik chłodzony był cieczą o obiegu wymu- szonym. W układzie zasilania użyto importowanego gaźnika Solex 40 UAIP,
o średnicy gardzieli 32 mm. Masa suchego silnika wynosiła 350 kg. Instalacja elektryczna o napięciu znamionowym 12 V zasilana była z prądnicy o mocy 220 W. Moc użytego rozrusznika wynosiła 1,32 kW. Klasyczny układ napędowy tworzyły następujące zespoły: jednotarczowe sprzęgło pół odśrodkowe sterowane mechani- cznie, czterobiegowa niezsynchronizowana skrzynka przekładniowa, wał napędowy
z dwoma przegubami krzyżakowymi oraz tylny most ze stożkową przekładnią główną o przełożeniu 6,125. Poszczególne zespoły zamocowano do spawanej ramy podłużnicowej. Przednia oś o przekroju dwuteowym wsparta była na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, a most tylny na resorach piórowych głównych współpracujących z piórowymi resorami pomocniczymi. Kola jezdne wyposażono
w ogumienie dętkowe o wymiarach 8,25-20". W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową. Hamulec zasadniczy uruchamiany był hydrauli- cznie i współpracował z podciśnieniowym mechanizmem wspomagającym, natomiast hamulec pomocniczy mechaniczny działał na szczęki hamulcowe kół tylnej osi. Samochód miał skrzynię ładunkową o konstrukcji drewnianej. Jego podstawowe wymiary wynosiły: długość całkowita 5860 mm lub 4950 mm (W14 - wywrotka) lub 4615 mm (C60 - ciągnik siodłowy) , szerokość 2200 mm, wysokość 2200 mm
z opończą 2800 mm. Rozstaw osi 3000 mm lub 2500 mm (C60 i W14). Pojazd miał masę własną 3360 kg lub 3010 kg (C60) i ładowność 3500 kg. Dopuszczalna masa całkowita 7250 kg, pojemność zbiornika paliwa 110 l. Osiągał prędkość maksymalną 85 km/h, średnie zużycie paliwa dochodziło do 26 l/100 km. Średnica zawracania wynosi 16,0 m.

W miarę zwiększania się liczby Starów będących w eksploatacji ujawniały się słabe punkty tej konstrukcji. Usprawnienia wymagały przede wszystkim układy smaro- wania i chłodzenia silnika. Do najistotniejszych zmian konstrukcyjnych w silniku wprowadzonych w pierwszych latach produkcji Stara należały: ulepszona pompa oleju i dodatkowy filtr oleju (1951), wydajniejszy wentylator chłodnicy (1953), zastosowanie zwijanej zasłony chłodnicy (1953), ulepszona pompa cieczy chłodzącej, nowa chłodnica i odpowietrzenie skrzyni korbowej (1955), zastosowanie termostatu
i krajowego gaźnika typu G-43 oraz zmiana kształtu głowicy (1956). Ponadto dla zwiększenia trwałości silnika wprowadzono do produkcji tuleje cylindrowe z żeliwa krzemowo-chromowego oraz chromowanie pierwszego pierścienia tłokowego. Zmiany objęły również podwozie Stara. W przekładni kierowniczej zmieniono łożyskowanie rolki i sposób regulacji luzu oraz zmieniono konstrukcję szczęk hamulcowych (1954). Zastosowano również nowy hamulec pomocniczy (ręczny) działający na wał napędowy (1955).

Dalszy ilościowy wzrost produkcji samochodów spowodował zwiększone zapotrzebowanie na kabiny, przekraczające ówczesne możliwości wykonawcze dostawcy - kieleckiej SHL. W 1952 roku uruchomiono w FSC Starachowice produkcję nowej, uproszczonej technologicznie kabiny, która nosiła symbol N 23. Konstruktorem tej kabiny był inż. A. Żyliczyński. Od tego czasu do Starów zaczęto montować tańsze kabiny N 20 lub droższe i bardziej komfortowe N 23.

W 1949 roku przystąpiono do prac na pierwszą odmianą samochodu Star 20, którą był ciągnik siodłowy Star C60. Model ten w 1950 roku miał swoją premierę na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Do produkcji seryjnej ta wersja nadwoziowa skierowana została w 1952 roku. Model C60 powstał na skróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, w stosunku do której zmniejszono o 50 cm rozstaw osi. Star C60 przewidziany był do pracy z jednoosiową naczepą typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów "Sanowag".

W 1953 roku rozpoczęto produkcję na bazie podwozia ciągnika siodłowego Star C60, tylno zsypowego samochodu wyładowczego Star W14. Produkcja tego modelu odbywała się przy udziale ZNTK w Oławie, który był producentem skrzyni wyładowczej oraz hydraulicznego mechanizmu zsypowego.

Na podwoziu modelu Star 20 i jego pochodnych montowano różne wersje zabudów jak np. nadwozia furgonowe przystosowane do przewozu 25 osób typu N-424, znane pod nazwą Stonka, produkowane od 1954 roku przez ówczesne Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych oraz jego odmianę przystosowaną do przewozu ładunków o oznaczeniu N-103 Furgon. W latach 1952-1953 w Sanoku powstawały nadwozia pożarnicze typu N71 oraz N72, korzystające z zewnętrznych źródeł środka gaśni- czego. W późniejszym okresie produkowano nadwozia typu N74 i N75 wyposażone we własny zbiornik wodny. Kolejnym rodzajem zabudowy był montowany od 1953 roku żuraw samochodowy HP-3, wykorzystywany w branży budowlanej.

Elementy jezdne, napędowe oraz zmodyfikowane podwozie ciężarówki Star 20 posłużyły do budowy prototypowych polskich autobusów Star N50, N51 oraz ich produkcyjnej odmiany o oznaczeniu N52. W 1955 roku zaprezentowano prototy- powy autobus Star Jot 55, w którym również zastosowano szereg rozwiązań technicznych ze Stara 20.

FSC stale rozbudowywano wprowadzając nowe technologie. Taśmowy montaż samochodów zastosowano w 1951 roku, a automatyczną linię obróbki głowicy silnika uruchomiono w 1954 roku. Docelowa zdolność produkcyjna określana wówczas na 10 tys. samochodów rocznie została osiągnięta w 1954 roku. Star 20 był wytwarzany do lipca 1957 roku. Ogółem wyprodukowano ponad 50 tys. sztuk tych pojazdów (łącznie z podwoziami).

Od lipca 1957 roku z taśmy montażowej schodziły już Stary 21, będące zmoderni- zowaną wersją Stara 20. Ładowność tych samochodów została zwiększona do 4 ton przy nieznacznym wzroście masy własnej. Największymi zmianami objęty został układ napędowy pojazdu. Zastosowano w nim pięciobiegową skrzynkę przekład- niową wyposażoną w nadbieg oraz nową przekładnię główną. Alternatywnie stoso- wano dwa różne przełożenia przekładni głównej 6,13 i 7,17. Poprawie uległy właściwości trakcyjne samochodu i zużycie paliwa. Z innych zmian podwoziowych należy wymienić zastosowanie w przednim zawieszeniu ramieniowych amortyza- torów hydraulicznych. Star 21 napędzany był nadal silnikiem S-42 Samochód ten pełnił rolę modelu przejściowego, który produkowany był stosunkowo krótko,
bo tylko do końca 1959 roku. Od początku 1960 roku do produkcji wprowadzono docelowy model Star 25.

Wadami samochodu Star 20 (usuniętymi w późniejszych modelach tej serii) było:
* mały rozstaw osi (co ograniczało stateczność, szczególnie wozów gaśniczych na; drogach polnych lub wyboistych)
* zbyt mała ilość biegów w przód (co było powodem dość słabej dynamiki podczas jazdy z pełnym obciążeniem);
* brak wersji samochodu z silnikiem wysokoprężnym co ograniczyłoby zużycie paliwa.

Pomimo tych wad samochód Star 20 swymi cechami trakcyjnymi oraz możliwo- ściami przewozowymi stanowił duży sukces konstrukcyjny, a ogólna ocena stawiała go w czołówce średnich samochodów ciężarowych przełomu lat pięćdziesiątych ówczesnego Bloku Wschodniego.

Krzysztof Rajski

Bibliografia
§ - Aleksander Rummel: Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922-1980.
Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. ISBN 83-206-0514-8.
§ - Stanisław Szelichowski: Sto lat polskiej motoryzacji.
Kraków: Krakowska Oficyna SAB, 2003. ISBN 83-918699-0-3.
§ - Andrzej Zieliński: Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960.
Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. ISBN 978-83-206-1541-8.






Copyright 2010-2012 - Rajsky
Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.