NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

Tym żył świat
- Historia Powojennej Motoryzacji
Syrena cz. 2







Przedstawiony poniżej artykuł ukazał się w miesięczniku
Auto - Technika Motoryzacyjna z 1985 roku.


Historia Powojennej Motoryzacji - Syrena cz. 2.

NIE KRADNIJ !!!

Produkcja samochodów Syrena w FSO wyniosła w 1965 roku 11 800 sztuk. Był to model 103 z dwu cylindrowym silnikiem typu S-150 i czterobiegową niesynchronizowaną skrzynią przekładniową.
W okresie tym trwały już przygotowania do uruchomienia następnego modelu oznaczonego symbolem 104. Prototyp Syreny 104 wystawiono co prawda w 1961 roku na wystawie Postępu Technicznego
w Przemyśle Motoryzacyjnym, ale nie wszystkie prezentowane rozwiązania zostały zatwierdzone do produkcji.

Najważniejszym zespołem, który pozostał był trzycylindrowy silnik typu S-31 opracowany
w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej. Twórcą pierwszej wersji tego silnika był
mgr inż. Fryderyk Bluemke. Po jego tragicznej śmierci (1962 rok), konstrukcja silnika została udoskonalona przez zespół, którym kierował mgr inż. Jerzy Slawik. Lata 1962 i 1963 to okres intensywnych badań stanowiskowych i trakcyjnych tej jednostki. Od 1964 roku rozpoczęto przygotowania do produkcji, a główną przeszkodą w szybkim jej uruchomieniu były kłopoty
z likalizacją produkcji odlewów.

W tym samym okresie w FSO opracowano konstrukcję nowej synchronizowanej skrzyni przekładnio- wej. Jej twórcą był inż. Bogdan Kaim. Porównawcze badania drogowe prototypów Syreny 104 wykazały, że pojazdy te zyżywają mniej paliwa niż Wartburg 1000, Syrena 103 S czy Saab 93.

Po przełamaniu wszystkich przeszkód produkcja Syreny 104 ruszyła w FSO w dniu 15 lipca 1966 roku. Na zewnątrz model ten wyróżniał się jedynie innym kształtem bocznych listew ozdobnych
(rys. 1).

NIE KRADNIJ !!!
Rys. 1

Oto charakterystyka techniczna samochodu Syreny 104. Dwusuwowy, trzycylindrowy, pionowy silnik typu S-31 ustawiony był wzdłużnie przed osią przednią pojazdu. Przy średnicy cylindra 70 mm
i skoku tłoka 73 mm, objętość skokowa wynosiła 843 cm 3. Przy stopniu sprężania 7,2 silnik osiągał moc 29,4 KW przy 4300 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 80 Nm przy 2750 obr/min. Kadłub silnika oraz skrzynia korbowa były odlewane z żeliwa, natomiast głowica ze stopu lekkiego. Składany wał korbowy podparto na 4 łożyskach kulkowych. Silnik był chłodzony cieczą
o obiegu wymuszonym. Odśrodkową pompę cieczy chłodzącej osadzono na wale prądnicy. Chłodnica była umieszczona za silnikiem. W układzie zasilania zastosowano przeponową pompę paliwa sterowaną podciśnieniem oraz poziomy gaźnik typu Jikov 35 POH/048 (produkcji CSRS) o średnicy gardzieli 27 mm. Zewnętrzną charakterystykę prędkościową silnika S-31 przedstawiono na rys. 2. Masa suchego silnika z osprzętem wynosiła 88 kg.

NIE KRADNIJ !!!
Rys. 2 - Zewnętrzna charakterystyka prędkościowa silnika S-31.

W instalacji elektrycznej o napięciu 12 V zastosowano prądnicę typu P20p o mocy 220 W, akumulator ołowiowy o pojemności 42 Ah oraz rozrusznik o mocy 0,6 kW włączany elektromagnetycznie.
W bateryjnym układzie zapłonowym wprowadzono trzy małogabarytowe cewki zapłonowe i aparat zapłonowy z trzema przerywaczami. Reflektory o średnicy układu optycznego 170 mm były wyposażone w symetryczne światła mijania. W układzie napędowym zastosowano wzmocnione sprzęgło z tarczą sprzęgłową o średnicy zewnętrznej 180 mm.

Nowością była dwuwałkowa skrzynka przekładniowa o czterech synchronizowanych przełożeniach, wyposażona w tzw. wolne koło. Stożkowa przekładnia główna, umieszczona we wspólnej obudowie ze skrzynią przekładniową, miała przełożenie 4,875. Pół osie napędowe o różnej długości zaopatrzono w przeguby krzyżakowe (przy mechaniźmie różnicowym) oraz w równobieżne przeguby typu zawiasowego przy kołach jezdnych. Szkielet samochodu stanowiła rama, której podłużnice wykonano z prostokątnego profilu zamkniętego o wymiarach 90x45x25 mm. Koła przednie były zawieszone niezależnie na dolnym wahaczu poprzecznym oraz poprzecznym górnym resorze piórowym, mocowanym jednopunktowo. Z elementem resorującym współpracowały teleskopowe amortyzatory dwustronnego działania. Zawieszenie kół tylnych było zależne. Rurowa "oś pływająca" została wsparta na poprzecznym półeliptycznym resorze piórowym, a była dodatkowo prowadzona przez dwa podłużne drążki reakcyjne. Zastosowano także dwa amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania. Koła jezdne, tłoczone z blachy stalowej, wyposażono w ogumienie dętkowe o wymiarach 5.60-15".

W układzie kierowniczym zastosowano ślimakową przekładnię kierowniczą oraz jednoczęściowy wał kierowniczy. W jednoobwodowym hydraulicznym układzie hamulcowym były użyte hamulce bębnowe o średnicy roboczej 280 mm. Mechaniczny hamulec pomocniczy działał na koła tylne. Nadwozie zamknięte, dwudrzwiowe, typu sedan zamocowano do ramy w ośmiu punktach za pomocą poduszki gumowej. Drzwi boczne były nadal zawieszone na słupku środkowym. Przy rozstawie osi równym 2300 mm długość całkowita wynosiła 4000 mm. Producent określił masę własną na 910 kg, natomiast dopuszczalne obciążenie na 375 kg.

Syrena 104 osiągała prędkość maksymalną 120 km/h, a eksploatacyjne zużycie paliwa wahało się między 7,5 a 9,5 dm3/ 100 km. Jeszcze w 1966 roku wykonano 6000 sztuk Syren tego modelu.
W następnym roku w modelu 104 zastosowano nowe reflektory z asymetrycznymi światłami mijania, a także przeniesiono pompę cieczy chłodzącej z wału prądnicy na wałek napędu wentylatora chłodnicy.

Na podstawie zespołów Syreny 104 w zakładowym biurze konstrukcyjnym opracowano dwa pojazdy dostawcze. W 1968 roku wykonano dwa prototypy Syreny w wersji pick-up oraz furgon (rys.3). Konstruktorami obu tych samochodów byli inżynierowie Czesław Piechur i Stanisław Łukaszewicz.

NIE KRADNIJ !!!
Rys. 3 - Widok ogólny prototypu furgonu Syrena.

Zmianie uległa konstrukcja tylnej części ramy. Sztywna rurowa oś tylna była zawieszona na dwóch wzdłużnych resorach piórowych współpracujących z amortyzatorami teleskopowymi. Nadwozie furgonu było wyposażone w dwuskrzydłowe drzwi tylne o podziale pionowym. W skrzydłach drzwi, w połowie ich wysokości, umieszczono szyby, co umożliwiało obserwację drogi za pojazdem przez lusterko wewnętrzne.

Ściany boczne furgonu zostały również zaopatrzone w pojedyncze okna z szybami stałymi. Pojazdy te nie doczekały się decyzji o podjęciu ich produkcji.

Kolejny ciekawy prototyp powstał w 1969 roku. Inżynierowie Stanisław Łukaszewicz i Władysław Kolasa opracowali nadwozie z tworzywa sztucznego, które było przewidziane jako rozwiązanie zabezpieczające części zamienne po zakończeniu produkcji samochodu i zlikwidowaniu oprzyrządo- wania tłocznego. W konstrukcji tego nadwozia wykożystano wiele elementów produkowanych seryjnie, m. in. wszystkie szyby i zamki. Zawiasy drzwi zostały przeniesione na przednią krawędź. Wykonano pięć egzemplarzy tego samochodu (rys.4).

NIE KRADNIJ !!!
Rys. 4 - Syrena z nadwoziem z tworzywa sztucznego.

Syrena stawała się pojazdem coraz bardziej przestarzałym. Po uruchomieniu w FSO produkcji polskiego Fiata 125p postanowiono nieco ją zmodernizować przez zastosowanie niektórych elementów licencyjnych. Na przełomie lat 1970/1971 opracowano konstrukcję i wykonano prototyp samochodów oznaczonych roboczo symbolem "607" (rys.5). Przez zmianę kształtu tylnej części nadwozia radykalnie poprawiono sylwetkę pojazdu. Autorem projektu plastycznego pojazdu byli Zbigniew Wattson i Zygmunt Grochowski, a konstruktorem prowadzącym inż. Stanisław Łukaszewicz. Rozstaw osi zwiększono do 2500 mm. Tylna oś została zawieszona na wzdłużnych resorach piórowych pochodzących z Fiata 125p. W nadwoziu typu hatch-back drzwi boczne zawieszono na słupkach przednich, a trzecie drzwi tylne na wzmocnionej krawędzi dachu. Zamki drzwiowe oraz klamki adoptowano z Fiata 125p. Została powiększona powierzchnia szyb bocznych przez obniżenie ich dolnej krawędzi i wydłużenie okna tylnego. Podjęcie produkcji tego modelu wiązałoby się
z wykonaniem wielu nowych tłoczników, co jednak zostało uznane za zbyt kosztowną operację.

NIE KRADNIJ !!!
Rys. 5 - Widok ogólny samochodu typu "607".

Władze podjęły decyzję (styczeń 1971 roku) o przeniesieniu produkcji Syren do Bielska-Białej
do Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, dotychczasowego producenta silników dla tych pojazdów. Rozpoczęto odpowiednią działalność inwestycyjną. W ciągu 1971 roku opracowano w FSO dokumentację konstrukcyjną dla zmodernizowanego samochodu Syrena 105 (rys.6), którego produkcję miały przejąć zakłady w Bielsku-Białej. Liczba zmian była stosunkowo niewielka. Najbardziej istotną różnicą było odwrócenie kierunku otwierania drzwi. Zastosowany osprzęt drzwiowy pochodził z polskiego Fiata 125p. Obniżono dolną krawędź szyb bocznych i wprowadzono blokadę przednich foteli. W zawieszeniu kół zastosowano nowe amortyzatory teleskopowe produkowane na licencji firmy Armstrong. Model 105 przedstawiono publicznie w końcu czerwca 1972 roku, a w lipcu wszedł on na taśmę produkcyjną w FSO.

NIE KRADNIJ !!!
Rys. 6 - Rzut samochodu Syrena 105.

W dniu 21 sierpnia 1972 roku. odbyła się oficjalna uroczystość przekazania produkcji Syreny 105
do Bielska-Białej. Do września tegoż roku w FSO zmontowano jeszcze 2600 Syren 105 z części zmagazynowanych w Warszawie. Dalsza produkcja tego modelu odbywa się już w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej (w styczniu 1972 roku nastąpiła zmiana nazwy zakładów z WSM na FSM). Ogółem w latach 1957-1972 wykonano w FSO około 177 tys. samochodów Syrena w różnych wersjach.



Mgr inż. Andrzej Zieliński





Copyright 2010-2012 - Rajsky
Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.