NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

Tym żył świat
- Cienie i blaski samochodu Syrena część 2.







Przedstawiony poniżej artykuł ukazał się w Horyzontach techniki z 1959 roku.

NIE KRADNIJ !!!

Pod wspólnym drukujemy dwa artykuły:
Jeden - pióra mgra Stefana Sękowskiego - to wrażenia użytkownika "Syreny" i jego uwagi
o niedomaganiach polskiego samochodu popularnego.
Drugi - mgra inż. Karola Pionniera, naczelnego konstruktora FSO, który wyjaśnia sprawę
z punktu widzenia zakładu produkcyjnego.

"O Syrenie - takiej jaka jest"

Artykuł mgra S. Sękowskiego, zawierający obiektywną i spokojną ocenę nowego polskiego samochodu "Syrena" wymaga pełniejszego naświetlenia.

Nie od rzeczy będzie przypomnieć P.T. Czytelnikom, jakie były założenia, które po opracowaniu konstrukcji i oprzyrządowania spowodowały, że na naszym rynku ukazał się właśnie taki, a nie inny samochód, posiadający wymienione w artykule zalety i wady.

Ponieważ wyprodukowanie samochodu jest rzeczą bardzo skomplikowaną, trudno jest w krótkiej wypowiedzi naświetlić dokładnie całość zagadnienia. Trzeba na początku podkreślić, że "Syrena" urodziła się jako samochód pochodny od "Warszawy". W tym stwierdzeniu mieści się właściwie cały sens tego krótkiego artykuliku.

Pochodność "Syreny" od "Warszawy" jest, jak ktoś mógłby sądzić powierzchownie, błędem założenia, gdyż rzeczywiście trudno jest skonstruować mały samochód stosując w nim elementy samochodu dużego. Trzeba sobie jednak wyraźnie powiedzieć, że "Syrena" jest kompromisem, wynikającym
z jednej strony z zapotrzebowania rynku na mały samochód i z drugiej strony z bardzo ograniczonych środków finansowych, jakie były na ten cel przeznaczone. Jeżeli bowiem sama zmiana nadwozia
do samochodu średniolitrażowego jakim jest "Warszawa" musi kosztować około 200 milionów złotych, to całe uruchomienie produkcji samochodu "Syrena" (przewidzianej w wysokości 4000 sztuk rocznie) zamyka się sumą około 40 milionów złotych.

NIE KRADNIJ !!!
Montaż przedprototypu "Syreny" w 1954r.

To stanowi zresztą całą przyczynę faktu, że "Syrena" jest taka, a nie inna, to znaczy, że posiada cały szereg wad i jeszcze nie stoi na poziomie standardu europejskiego. Trzeba sobie wyraźnie powiedzieć, że gdyby zmienić założenia i chcieć produkować samochód np. na poziomie Renault "Dauphine" to taka "Syrena" w ogóle nie mogłaby istnieć. Tak małe nakłady, uzyskane na uruchomienie bardzo skomplikowanej nowej produkcji, sprawiły, że już obecnie, kiedy wyprodukowaliśmy około 2500 samochodów, koszt własny spadł do sumy około 50 000 zł na 1 wóz. Wynika to w znacznej mierze
z faktu, że zastosowano około 50% części z samochodu "Warszawa".

Czułbym się bardzo niesfojo gdybym poza tym nie stwierdził, że ważnym czynnikiem wpływającym
na wady "Syreny" był brak odpowiedniego doświadczenia tak przy konstrukcji samego samochodu jak
i oprzyrządowania, przecież wykonywaliśmy to w FSO po raz pierwszy.

Należy również podkreślić, że jest to naprawdę pierwsza polska konstrukcja, wykonywana seryjnie. Dotychczasowe próby przedwojenne, jak samochody "Stetysz" CWS WM itp., były podejmowane
w niewielkich seriach, a o kosztach własnych nikt w ten sposób nie myślał, gdyż nie było mowy
o produkcji seryjnej. Polski Fiat 508, produkowany seryjnie, był wykonywany na podstawie licencji włoskiej, nieco zmienionej przez dostosowanie do naszych ówczesnych warunków eksploatacyjnych.

Trzecim wreszcie czynnikiem wpływającym na stan wozu był fakt, że FSO musiała zatroszczyć się
o wykonanie wielu elementów u poddostawców - tzn. kooperantów - elementów wykonywanych po raz pierwszy w kraju, jak gięte hartowane szyby przednie i tylne, koła kierownicy, elementy tapicerskie, wycieraczki itp. Przemysł pomocniczy, często prymitywny i niedoinwestowany nie był w stanie terminowo i dobrze dostarczyć swoich fabrykatów.

W czasie projektowania konstrukcji i produkcji "Syreny" przy planach przyszłościowych, zmieniających się jak w kalejdoskopie, trudno było przewidzieć jak ten samochód będzie przyjęty na rynku krajowym. Obecnie, przy dużym popycie na "Syrenę", fabryka zdaje sobie sprawę, że szybka i częsta modernizacja jest niezbędna, jeżeli ten typ wozu ma utrzymać się w produkcji.

Ten nieco przydługi wstęp był - wydaje mi się - konieczny, aby wyjaśnić sytuację.

Przechodząc do omówienia uwag, zawartych w artykule mgr S. Sękowskiego, trzeba im przyznać całkowitą rację, jeśli chodzi o wykonanie wozu i o błędy, wynikające z braku kultury technicznej wielu pracowników FSO. Na marginesie warto zaznaczyć, że załoga FSO ulega nie spotykanej nigdzie fluktuacji - prawie połowa jej zmienia się co roku. Jeżeli dodamy do tego dużą, nie zawsze usprawiedliwioną absencję, brak rytmiczności dostaw, zmuszają do nieterminowego wykonywania planu w ostatniej dekadzie każdego prawie miesiąca, to przyczyny złego stanu rzeczy będą jaśniejsze dla każdego czytelnika.

Inna sprawa poruszona przez mgr Sękowskiego, a mianowicie sprawa dystrybucji i sprzedaży "Syreny", również jest bardzo przykra i odbiegająca od normalnych wymagań odbiorcy, ale nie tu miejsce na rozważanie tej kwestii.

Teraz postaram odpowiedzieć na problemy techniczne, poruszone w artykule, w kolejności jakiej były omawiane.

NIE KRADNIJ !!!
Samochód "Syrena" w czasie prób drogowych.

1. Zbiornik paliwa mieści się obecnie pod maską silnika, co bezsprzecznie nie jest dobrym rozwiąza- niem. Zabiera wiele miejsca potrzebnego na schowek czy radioodbiornik za tablicą rozdzielczą, wydaje mimo wszystko zapach par benzyny i w razie pożaru stwarza większe niebezpieczeństwo wybuchu.
Ale zbiornik ten musiał być umieszczony z przodu, gdyż nie można było ani wykonać, ani sprowadzić
z zagranicy pompek paliwowych napędzanych podciśnieniem z komory korbowej. Już w bieżącym roku zamontowano na silniku pompki paliwowe i przewiduje się przeniesienie zbiornika do tyłu łącznie ze zmianą tylnego zawieszenia i wnętrza bagażnika.

2. Zawieszenie z konieczności musiało być zaprojektowane na resory piórowe o przekroju piór samochodu "Warszawa", gdyż jedynie to dawało gwarancję dobrego trwałego resorowania.

Zdawaliśmy sobie sprawę dokładnie, że zawieszenie powinno być miększe, ale przecież nie można było dopuścić do użycia stali resorów typu "bryczkowego", jaka wtedy była i nadal dziś jest do dyspozycji. Tym niemniej wydaje nam się, że zawieszenie jest lepsze od tego, jakie mają samochody "Skoda 440", "P-70", a nawet "Wartburg".

Przewidujemy wprowadzenie nowoczesnego miękkiego zawieszenia tylnego na drążkach skrętnych
z tyłu i znacznie zmiękczonego przedniego na lepszym racjonalniejszym przednim resorze piórowym.

3. "Delikatna", jak się wyraził mgr Sękowski, skrzynka biegów jest w rzeczywistości bardzo mocną
i trwałą skrzynką biegów, niestety pozbawioną synchronizacji, która w znacznym stopniu podraża wykonanie. Zresztą szeroko przedyskutowane we wszystkich instancjach technicznych założenia przewidywały taką właśnie skrzynkę nie synchronizowaną. Brak synchronizacji powoduje trudności zmiany biegów, których oczywiście nie można przeżucać "na siłę". Wydaje mi się, że użytkownicy zmieniają radykalnie zdanie po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów. Trudno się zgodzić z twierdze- niem, że regulacja mechanizmu zmiany biegów jest czymś niezwykle trudnym, czego nie wolno pod żadnym pozorem robić laikom. Proste wyjaśnienie mechanika samochodowego zupełnie wystarczy,
aby nawet "laik" poradził sobie bez trudu z tą regulacją.

Plany rozwoju "Syreny" przewidują z czasem skrzynki biegów cichej z całkowitą synchronizacją.

Na marginesie chciałbym zaznaczyć, że miarki oleju posiadają wszystkie silniki czterosuwowe, natomiast miarki oleju w skrzynkach biegów są prawdziwymi wyjątkami, dlatego też zastosowanie korków jest rozwiązaniem nie odbiegającym od standartu.

4. Samoczynna zmiana obrotów silnika na przeciwne jest zjawiskiem bardzo rzadkim, pod warunkiem, że zapłon jest ustawiony właściwie. Zjawisko to może być wyeliminowane specjalnym urządzeniem
w aparacie zapłonowym. Jednak zastosowanie tego urządzenia znowu znacznie podnosi koszty wykonania.

5. Czwarty bieg, jak mówi jasno instrukcja, jest wyraźnym nadbiegiem i ma na celu oszczędność paliwa, a więc nie byłoby sensu zmieniać przełożenia tego biegu na wyższe.

NIE KRADNIJ !!!
Przednia część podwozia "Syreny". Widać zespół napędowy,
mechanizm kierowniczy i szczegóły niezależnego zawieszenia przednich kół.

6. Trzeba sobie wyraźnie powiedzieć, że dwusuwowy silnik nie będzie miał nigdy takiej sprawności, jak czterosuwowy. Dlatego też "Syrena" musi niestety więcej spalać aniżeli jakikolwiek samochód jej klasy zaopatrzony w silnik czterosuwowy; tym niemniej znowu nie ustępuje "P-70".

7. Właściwości terenowe "Syreny" są bardzo dobre i można śmiało twierdzić, że pod tym względem bije prawie wszystkie wozy, nawet "Warszawę". Oczywiście w terenie trzeba umieć jeździć i na to nikt nic nie poradzi bez odpowiedniej nauki.

8. Zawieszenie silnika jest gruntownie przestudiowane i o żadnych ogranicznikach jego ruchu mowy być nie może, gdyż przez to przeniesiono by drgania na nadwozie czy ramę, a zatem zmniejszono by wygodę jazdy. Rzeczywiście, tunele wentylatora są często źle ustawione, ale przewidziano w tym celu regulację na śrubach. Należy także zaznaczyć, że właśnie przednia poduszka zawieszenia silnika ma osłonę blaszaną nie dopuszczającą do zniszczenia gumy przez olej. Według danych FSO poduszka
nie niszczy się jeszcze po przejechaniu 100 000 km.

9. Rzucanie kierownicą na 1 i 2 biegu oznacza, że przeguby homokinetyczne są pozbawione smaru, dlatego należy je natychmiast nasmarować, a nieprzyjemne zjawisko od razu ustanie.

10. Pasek klinowy był rzeczywiście słaby i źle wykonywany, obecnie jakość jego jest poprawiona, tym niemniej powinien on być zastąpiony nowoczesnym o wybitnie mniejszym przekroju i znacznie większej trwałości; to jednak jest zależne od wysiłku przemysłu gumowego.

O wymiarach paska klinowego informuje na całym świecie swego użytkownika nie książka obsługi,
a katalog części zamiennych i stąd pretensja mgra Sękowskiego jest chyba nieuzasadniona.

Siedzenia pozostawiają wiele do życzenia, dlatego niedługo będą zmienione na odchylane tak, aby ułatwić dobry dostęp do tyłu wnętrza wozu. Siłą rzeczy będzie skasowane rozkładanie siedzeń do spania, bo w takiej objętości wnętrza nie istnieje możliwość wygodnego spania.

Trzeba niestety stwierdzić, że jeszcze obecnie "Syrena" nie odpowiada całkowicie "standardowi" europejskiemu, jeśli chodzi o wykonanie i dokładność montażu. Jednak na podstawie danych naszej stacji obsługi można stwierdzić, że jakość powoli się poprawia.

NIE KRADNIJ !!!
Podwozie samochodu "Syrena". Widoczny przedni zespół napędowy oraz
zawieszenie tylnej osi na jednym resorze poprzecznym.

Tak samo można zapewnić czytelników, że modernizacja będzie systematycznie z roku na rok przeprowadzana, konstruuje się kilka odmian silników o większej mocy (poza tym co powiedziałem poprzednio). Tym niemniej trudno byłoby dziś określić termin wprowadzenia zamierzonych zmian.

Na zakończenie chciałbym przypomnieć jeszcze raz: "Syrenę" skonstruowaliśmy w warunkach trudnych. Jest ona kompromisem, wynikającym z konieczności zastosowania wielu części
z macierzystej "Warszawy", stanowi więc niejako produkt uboczny i tylko w ten sposób mogła się ukazać. Wreszcie ostatnia prośba - z równoczesnym gestem podziękowania dla mgra Sękowskiego: dopatrujmy się najprzód pozytywów, a na negatywy zwracajmy systematycznie uwagę FSO, która będzie starać się usuwać jak najspieszniej swoje błedy i niedociągnięcia.

Mgr inż. Karol Pionnier





Copyright 2010-2012 - Rajsky
Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.