NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

Tym żył świat
- Badanie drogowe motoroweru KOMAR 232.







Przedstawiony poniżej artykuł ukazał się w Motorze z 1964 roku.

NIE KRADNIJ !!!

"Moped ZZR KOMAR 232"

Moped jest w obecnej chwili najpopularniejszym pojazdem jednośladowym na świecie. Produkowany w milionach egzemplarzy wypiera skutecznie wszystkie inne formy dwukołowego transportu. Są kraje, gdzie motocykl produkowany jest w ilościach kilkuset egzemplarzy, a przy tym rocznie wytwarza się 1 lub 2 mln. mopedów.

Moped w swej obecnej formie powstał przez konsekwentny rozwój roweru z silnikiem pomo- cniczym. Dla konstruktorów i użytkowników szybko stało się jasne, że rama zwykłego roweru, choćby nawet wzmocniona, nie jest w stanie podołać obciążeniom wynikającym nie tylko
z większego ciężaru, lecz przedewszystkim ze znacznie większej niż w przypadku roweru szybkości eksploatacyjnej. Dlatego też ramy najmniejszych pojazdów jednośladowych ulegały stopniowemu przekonstruowaniu, mającemu na celu dopasowanie całości do zwiększonych wymagań wytrzymałościowych.

Mopedom próbowano stawiać rózne, mniej lub więcej uzasadnione granice, dotyczące ciężaru, mocy, szybkości. Chyba w stosunku do żadnego z pojazdów mechanicznych nie ma tylu różno- rodnych przepisów, co właśnie w stosunku do tego najmniejszego przedstawiciela pojazdów samochodowych. W Polsce moped nie może przekraczać 40 km/godz. Tuż za miedzą, w NRD, za moped uważa się pojazd o mocy 3,4 KM i nominalnej szybkości maksymalnej 60 km/godz. (w praktyce nawet większej !!!) Ciekawym szczegółem jest jeszcze i to, że w Polsce moped musi mieć tablicę rejestracyjną z numerem, podczas gdy w NRD jest to zbędne. W obu przy- kładach intencją władz było stworzenie pojazdu prostego, taniego, którego osiągi pozwalałyby na oddanie go w ręce niewprawnego kierowcy. Jak widzimy, zdania co do rozsądku początkującego kierowcy są różne.

Moped dzisiejszy w wielu punktach odbiega od pierwotnego ideału. Zastosowano w nim wielo- biegowe przekładnie, resorowanie tylnego koła, stworzono wersje dwuosobowe. Wszystko to spowodowało odpowiedni wzrost, a zatem i ceny sprzedażnej.

Nie dziwi więc nas, że konstruktorzy ZZR w Bydgoszczy opracowując kilka lat temu nowy moped, postanowili odrzucić rozwiązania skomplikowane na rzecz prostszych, aby tylko zapewnić jak najniższą cenę i tym samym zdolność konkurowania z najtańszymi motocyklami.

Komar otrzymał pojedyńczą rurową ramę, silnik z dwubiegową skrzynią przekładniową, nieresorowane koło tylne i proste siodełko typu rowerowego, wyposażone w jakąś sprężynę. Jak wszystkie mopedy, tak i Komar ma pedały. Początkowo trudno zrozumieć dlaczego właśnie
je zastosowano zamiast prostszego rozrusznika dźwigniowego. Pedały wymagają bowiem stosowania sprzęgła jednokierunkowego, a poza tym same też coś niecoś kosztują. Są jednak potrzebne przy pokonywaniu wzniesień ! Gdy obroty silnika spadną, o powodzeniu próby wjazdu na wzniesienie decyduje suma momentu obrotowego silnika, jakie przy tych małych obrotach zdolny jest on jeszcze dostarczyć. Pedały są więc złem koniecznym i gdyby nie ich rola napędu pomocniczego z chęcią byśmy z nich zrezygnowali.

NIE KRADNIJ !!!

ROZRUCH

Rozróch silnika nie był taki łatwy, jak by można tego sobie życzyć. Niepowodzenie pierwszej próby oznacza konieczność ponownego ustawienia któregoś z pedałów w położenie wyjściowe, przy czym nie bardzo wiadomo czy robić to ręką, czy stopą. Istnieje również możliwość przepro- wadzania rozruchu przez rozpędzenie mopedu pedałami, właczenie II biegu i puszczenie sprzęgła. Jest to jednak metoda kłopotliwa, gdyż przełożenie miedzy pedałami a kołem jest
b. "wolne".

Ruszanie z miejsca na poziomej nawierzchni nie nastręcza żadnych trudności. Pod górkę sytuacja jest gorsza. Komar jest jednakże pojazdem tak lekkim, że przy ruszaniu w trudniej- szych warunkach łatwo nadać mu pewną szybkość początkową, odpychając się po prostu nogą.

NIE KRADNIJ !!!
Komar z przodu. W pedałach zamontowane są zółte światełka odblaskowe.
Pojazd ma szybkościomierz we współczesnej obudowie z lampą przednią.

SILNIK

Silnik pojazdu ma dość zabawny dzwięk, miły dla ucha. W pojeździe zastosowano pomysłowy tłumik szumu ssania. Filtr gaźnika połaczony jest krótką rurką gumową z rurą podsiedzeniową ramy i powietrze zasysane jest do silnika spod siedzenia.

Elastyczność jednostki napędowej nie wielka do normalnej eksploatacji jednakże dwa biegi wystarczają. Zestopniowanie skrzynki przekłądniowej wydaje się być prawidłowe. Na biegu pierwszym osiąga się szybkość 20 km/godz, zaś na biegu drugim jeździć można już od szybkości 15 km/godz. Oczywiście gdyby konstruktorzy chcieli dołożyć trzeci bieg, napewno byśmy im tego nie odradzali. Można by wówczas dobrać przełozenie pierwszego biegu tak, że pedały stałyby się niepotrzebne.

W pojeździe testowym zamontowaliśmy dla celów porównawczych silnik S38 o powiększonej do 2,2 KM mocy. Szybkość pojazdu wzrosła wówczas do przeszło 55 km/godz. Z jeszcze większym zadowoleniem powitaliśmy znaczne polepszenie się przyspieszeń. Niestety, Kodeks Drogowy ogranicza szybkość mopedów do 40 km/godz. i pojazd z silnikiem o mocy przekracza- jącej 1,4 KM uznawany byłby w świetle istniejacych przepisów za motocykl, wymagający już normalnej rejestracji, prawa jazdy, ubezpieczenia.

Zaletą doświadczalnego silnika było wyposażenie go w dźwigniowy rozrusznik nożny, normalnego motocyklowego typu. Tego rodzaju silniki Zakłady ZM Dęba eksportują do Jugosławii. Należy mieć nadzieję, że w przyszłosci granica mocy i szybkości dla pojazdów nie wymagających prawa jazdy zostanie podniesiona i silniki o mocy 1,8 - 2 KM trafią ponownie do naszych mopedów, polepszając ich osiągi, a tym samym bezpieczeństwo jazdy.

NIE KRADNIJ !!!
Widok szybkościomierza.

NIE KRADNIJ !!!
Bagażnik Komara ma dwa skórzane paski.
Wolelibyśmy jednak szerokie paski gumowe.

SKRZYNKA BIEGÓW

Zmiana biegów odbywa się za pomocą rękojeści pokrętnej. Przełączanie biegów łatwe, czasami nieco trudności przysparza znajdowanie położenia biegu jałowego.

NIE KRADNIJ !!!

KOMFORT JAZDY

Pozycja kierowcy wygodna, choć samo siodełko typu rowerowego do najwygodniejszych
nie należy i pod cięższym kierowcą ugina się o cały skok swej sprężyny. Dzięki pedałom istnieje mozliwość zmiany położenia nóg w czasie jazdy, tak że nawet na długich trasach o czasie jazdy bez odpoczynku decydować będzie siodełko.

Tylne koło mopedu Komar nie jest resorowane, zaś skok koła przedniego - niewielki. Nie pozwala to osiągnąć tego minimum komfortu jazdy, jakiego wymagać należy dzisiaj od każdego pojazdu jednośladowego. Nawet w rowerach pojawiają się już konstrukcje z resorowanym kołem przednim i tylnym !!! Przy obecnym układzie można wykorzystywać niewielką szybkość maksymalną Komara tylko na drogach o względnie równej nawierzchni. Na bruku, czy na nierównej kostce, Każdy kierowca Komara zwalnia niemal do tempa piechura. Należy tu podkreślić konieczność dobierania odpowiedniego ciśnienia w ogumieniu, w zależności od ciężaru jadącego. Ciśnienia, zalecane przez wytwórnię traktować należy jako orientacyjną wskazówkę. Zbyt duże cisnienie w przednim kole powoduje przeniesienie większości wstrząsów na kierownicę i ręce kierowcy, zbyt małe przyczynia się do szybkiego pogięcia obręczy.

Komar ma bardzo duży kąt skrętu kierownicy, toteż zawracanie i manewrowanie pojazdem
w ruchu ulicznym nie tylko nie nastręcza żadnych trudności, ale jest prawdziwą przyjemnością. Podkreślić tu należy również bardzo mały ciężar pojazdu - 46 kg. W czasie jazdy można więc traktować ten moped dosłownie jak rower, pochylać się ostro w dowolną stronę, ostro zmieniać kierunek jazdy. Pojazd nie kryje w sobie pod tym względem żadnych niespodzianek i tylko na nierównych, oślizłych nawierzchniach wymaga zwiekszonej uwagi.

Przedni błotnik pojazdu ma w prawdzie u dołu gumowy fartuszek, lecz u góry wysunięty jest on do przodu na zbyt małą odległość. W efekcie podrywana z mokrej nawierzchni woda rozprys- kiwana jest przez koło w powietrzu i trafia na nogi jadącego.

NIE KRADNIJ !!!

NIE KRADNIJ !!!
Rysunek wymiarowy mopedu Komar MR-232.

OSIĄGI

Niewielka moc - 1,4 KM - utrudnia poruszanie się w ruchu miejskim. O próbach jakiegoś śmiałego wyprzedzania nie może być mowy, użytkownik Komara musi stale trzymać się tuż, tuż przy prawym krawężniku, a jeśli tego nie czyni, wzbudza zdziwione spojrzenia kierowców innych pojazdów, nie zawsze okazujących zrozumienie swemu koledze. Na szczęście zwrotność mopedu pozwala wychodzić obronną ręką z kłopotliwych nawet sytuacji. Nawet, długie odcinki ruchu wielkomiejskiego Komar pokonuje z tą samą średnią szybkością, co inne większe pojazdy. Zdarzają się takie zabawne sytuacje, że na wielokilometrowej trasie w dużym mieście, kierowca Komara rozgrywa prywatny wyścig z Warszawą i ... wygrywa. Nie na odcinkach między skrzyżowaniami, lecz w korkach ulicznych i kolejkach przed przystankami tramwajowymi. Oczywiście silnik w czasie eksploatacji miejskiej pracuje cały czas na obrotach mocy maksy- malnej. W mopedzie testowym przez dość długi okres czasu występowała skłonność do zacierania się tłoka.

Szybkość maksymalna, wynosząca zaledwie 40 km/godz, nie pozwala traktować Komara inaczej, jak tylko jako środek transportowy na bliskie odległości. A maksymalna nie oznacza bynajmniej przeciętnej! Pojazd jest bardzo wrażliwy na wzniesienia oraz na przeciwny wiatr. Uzyskiwane predkości przeciętne spadają wówczas znacznie.

Komar jest pojazdem jednoosobowym. Umieszczenie nad tylnym kołem bagażnika nie stanowi automatycznego zezwolenia na montowanie tam siedzenia dla drugiego pasażera. Bagażnik służy wyłącznie do przewozu niewielkich pakunków. Niestety, jakże często na naszej wsi widzi się Komary obciążone, oprócz kierowcy, dwoma ogromnymi bańkami z mlekiem. Taka forma eksploatacji na pewno w krótkim czasie doprowadzi do uszkodzenia łożysk lub obręczy koła, względnie pęknięcia szprych.

Zużycie paliwa w pojazdach o małej pojemności skokowej silnika jest w bardzo dużej mierze zależne od sposobu jazdy. W przypadku Komara wahania nie były jednak duże, gdyż nie było
i różnic w sposobie eksploatacji! Odkręcaliśmy zawsze rączkę pokrętną do oporu i koniec. Zużycie wahało się od 2,2 do 2,5 l/100 km, przy czym pojazd zadowalał się całkowicie paliwem o liczbie oktanowej 70. Zbiornik paliwa o pojemności 5,6 l, ma sprawnie działający kranik
z pozycją rezerwy i odstojnikiem. Kranik, jakiego nie mogą się doczekać nasze tanie motocykle!

NIE KRADNIJ !!!

NIE KRADNIJ !!!

OŚWIETLENIE

Instalacja oświetleniowa pojazdu badanego składała się z reflektora o dwuwłóknowej żarówce 15W/15W, dające światło drogowe i światło mijania, oraz lampy tylnej zapewniającej jedno- cześnie oświetlenie tablicy rejestracyjnej. Światło reflektora było wystarczajace, biorąc pod uwagę niewielką szybkość maksymalną pojazdu. Wyłącznik świateł połączony z wyłącznikiem zapłonu umieszczony jest w obudowie reflektora. Wyłacznik ten popsuł się stosunkowo szybko. Pojazd testowy miał sygnał dźwiękowy, lecz nie elektryczny a mechaniczny - dzwonek rowerowy!!! Obecnie montowany jest już sygnał elektryczny na prąd stały, czerpany z ogniwa suchego 1,5V.

NIE KRADNIJ !!!
Moped Komar MR-232.

JAZDA W TERENIE

Komar nadaje się dobrze do jazdy po drogach o niutwardzanej nawierzchni, pod warunkiem, że nie jest ona zbyt miękka. Mały przekrój opon i niewielka moc silnika uniemożliwiają jednakże jazdę po piasku. Oczywiście przy jeździe w terenie trzeba być przygotowanym na bardzo silne nieraz wstrząsy, wynikające z braku dostatecznie miekkiego resorowania.

NIE KRADNIJ !!!

HAMULCE

Przedni hamulec Komara uruchamiany jest dźwignią na kierownicy, zaś hamulec tylny włączany przez przekręcanie pedałów w kierunku do tyłu. Oba hamulce działają progresywnie, a uzyski- wane opóźnienia są przy obecnych osiągach pojazdu wystarczające. Hamulec tylny pozwala zablokować koła.

NIE KRADNIJ !!!

ŁATWOŚĆ WYKONYWANIA CZYNNOŚCI OBSŁUGOWYCH, NARZĘDZIA

Dostęp do wszystkich elementów silnika, z wyjątkiem gaźnika, jest niezwykle łatwy. Pojazd dostarczany jest ze skromniutkim kompletem narzędzi, umieszczonych w torebce rowerowego typu. Niestety, torebka nie ma zamka, trzeba więc jak najprędzej dokupić małą kłudeczkę. Instrukcji napraw na razie brak.

NIE KRADNIJ !!!
Komplet narzędzi dodawany do pojazdu.

POZIOM WYKOŃCZENIA

Pojazd ma dość starannie wykonywane powłoki lakierowe i chromowe. Nie stwierdziliśmy poważniejszych śladów korozji na żadnym z elementów mopedu.

NIE KRADNIJ !!!
Widok przedniego zawieszenia na krótkim wahaczu pchanym.
Napęd szybkościomierza od przedniego koła.

Pomiary drogowe

Pomiary statyczne i drogowe przeprowadzono na seryjnym mopedzie Komar-232, model eksportowy, dostarczony przez ZZR Bydgoszcz. Nr silnika 075767. Nr podwozia 058427. Przebieg mopedu podczas testu 5320km.

Do pomiarów używano handlowej benzyny Etylina 70 oraz oleju Extra 15, mieszanych
w stosunku 20:1. Pomiary drogowe przeprowadzono pod Warszawą na szosie Łomianki- Czosnów przy następujących warunkach atmosferycznych: nawierzchnia sucha, temperatura +200C, ciśnienie barometryczne 770 mm Hg, wiatr boczny poniżej 1,5 m/sek. Obciążenie mopedu podczas prób - 1 osoba o ciężarze 98 kg.

NIE KRADNIJ !!!

NIE KRADNIJ !!!


Szczegółowe dane techniczne
Marka: ZZR
Typ: Komar MR 232
Wytwórnia: Zjednoczone Zakłady Rowerowe Bydgoszcz, Bydgoszcz, Plac Piastowski 3.
Wytwórca silnika - Zakłady Mechaniczne Dęba. Dęba, pow. Tarnobrzeg.
Rok produkcji: 1963
Silnik: Typ S38B, jednocylindrowy, dwusuwowy, z przepłukaniem zwrotnym, chłodzony powietrzem. Średnica cylindra 38 mm, skok tłoka 44 mm, pojemność skokowa 49,8 cm3. Stopień spręzania 6,5. Moc znamionowa 1,4 KM przy 4000 obr/min. Największy moment obrotowy 0,28 kGm przy 2750 obr/min. Korbowód o przekroju dwuteowym, kuty ze stali stopowej
z łożyskiem wałeczkowym, dwurzędowym bez koszyczka. Wał korbowy podparty na trzech łożyskach kulkowych 6203. Głowica silnika odlana ze stopu lekkiego, cylinder ze stopu lekkiego z zalewaną żeliwną tuleją. Smarowanie gładzi cylindra i dwóch łożysk wału korbowego mieszanką paliwa z olejem. Skrzynia biegów smarowana rozbryzgowo.
Kadłub silnika dzielony w płaszczyźnie pionowej, odlewany ciśnieniowo ze stopu lekkiego. Skrzynia biegów umieszczona w kadłubie silnika. Tłok z dnem wypukłym, wykonany ze stopu lekkiego, o dwóch pierścieniach uszczelniających. Sworzeń tłokowy osadzony pływająco.
Gaźnik Poziomy o średnicy przelotu 12 mm. Filtr powietrza z wkładem filtrującym z blachy perforowanej. Tłumik szumów ssania stanowi rura podsiodłowa ramy pojazdu.
Instalacja zapłonowa Zapłon od iskrownika, kąt wyprzedzenia zapłonu stały 27o przed ZZ, co odpowiada położeniu tłoka 3 mm przed ZZ. Świeca zapłonowa z gwintem M14x1,25 o wartości cieplnej 225 wg skali Boscha.
Instalacja elektryczna Napięcie 6V, iskrownik prądnica prądu zmiennego typu 30.11.00.
Wyłącznik świateł i zapłonu umieszczony w obudowie reflektora. Reflektor o średnicy 100 mm z żarówką 15W/15W, żarówka tylna 3W. Przełacznik świateł drogowych oraz przycisk sygnału dźwiękowego znajduje się przy lewej rączce kierownicy. Sygnał dźwiękowy zasilany
z ogniwa stałego o napięciu 1,5V.
Sprzęgło Dwutarczowe, mokre, umieszczone na wale korbowym, z centralną sprężyną. Przeniesienie napędu ze sprzęgła na skrzynkę biegów kołami zębatymi o zębach skośnych, przełożenie
57:12 = 4,75.
Skrzynka biegów Dwubiegowa, o układzie kół zębatych stale zazębionych, zblokowana z silnikiem. Zmiana biegów rękojeścią pokrętną po lewej stronie kierownicy. Pozycje poszczególnych biegów są oznakowane. Położenia skrzyni biegów: Ib - 1,92; IIb - 1,00. Przeniesienie napędu na tylne koło łańcuchem rolkowym jednorzędowym 1/2" x 4,8. Przełożenie 35 :13 = 2,7.
Nadwozie Rama pojazdu otwarta, pojedyńcza, wykonana z rury stalowej o 45x2, zespawana w części środkowej z rurą podsiodłową o 30x2, a w części przedniej z główką ramy. Do rury głównej oraz do rury podsiodłowej przykręcane jest zawieszenie koła tylnego wykonane z rur
o 16x1,8. Silnik mocowany w ramie sztywno za pomocą dwóch śrub M8.
Błotnik przedni i tylny tłoczony. Przedni z fartuchem gumowym. Na tylnym błotniku bagażnik. Siodło typu rowerowego o szkielecie stalowym obciągniętym powłoką gumową. Kierownica
z rury stalowej o 22 mocowana do widelca za pomocą dwóch śrub M10. Dźwignie sprzęgła
i hamulca przedniego tłoczone z blachy stalowej. Podstawka centralna z rur stalowych
o przekroju okrągłym. Przy główce ramy zamek kierownicy.
Zawieszenie koła przedniego Krótki wahacz pchany, działający na dwie sprężyny śrubowe umieszczone w nóżkach widelca. Wahacz łożyskowany w tulejach tekstolitowych. Widelec tłoczony z blachy stalowej.
Skok koła przedniego 50 mm.
Zawieszenie koła tylnego Koło umieszczone na sztywno w ramie.
Koła Szprychowe o wymiarze 20"x2,25.
Hamulce Mechaniczne szczękowe, pełnopiastowe, o średnicy wewnętrznej bębnów 97,5 mm. Bębny hamulcowe odlane ze stopu lekkiego mają zalane stalowe wkładki. Odlewane ciśnieniowo
ze stopów lekkich szczęki hamulcowe mają nitowane okładziny cierne o szerokości 20 mm
i wtopione stalowe wkładki w miejscu współpracy z rozpieraczem. Całkowita powierzchnia okładzin ciernych wynosi 80 cm2.
Uruchamianie hamulców: przedniego - dźwignią na kierownicy poprzez cięgno Bowdena
z regulacją przy piaście; tylnego - drążkiem połączonym z pedałami, przez obrót pedałami do tyłu. Regulacja hamulca tylnego znajduje się przy piaście koła.
Zbiornik paliwa Tłoczony z blachy stalowej, pokryty wewnątrz powłoką antykorozyjną, z zewnątrz lakierowany. Zbiornik przykręcany jest do ramy w dwóch punktach. Połączenie zbiornika
z gaźnikiem za pomocą rurki polietylenowej poprzez kurek trzy pozycyjny z odstojnikiem.
Wyposażenie Pompka do ogumienia, torebka z kompletem narzędzi.
Wykończenie Lakierowanie jedno- lub dwubarwne;
jednobarwne - kolor wiśniowy lub niebieski względnie inny wg życzeń odbiorcy.
Dwubarwne - popielaty z niebieskim. Kierownica, rura wydechowa z tłumikiem, obręcze, ramka reflektora - chromowane. Bębny hamulców polerowane.
Wskaźniki Moc jednostkowa silnika 28 KM/1. Stosunek mocy do ciężaru mopedu nieobciążonego
i obciążonego 30,5 (9,7) KM/t. Stosunek ciężaru mopedu do pojemności skokowej silnika 0,92 (2,9)t/l. Szybkość na drugin biegu odpowiadająca 1000 obr./min. silnika - 8 km/godz. Stosunek ciężaru mopedu do powierzchni okładzin ciernych 0,57 (1,8)kG/cm2.
Dane regulacyjne
i obsługowe
Ustawienie zapłonu 3 mm (27o przed ZZ), odstęp między stykami przerywacza iskrownika
0,4 mm. Przerwa iskrowa elektrod świecy zapłonowej 0,4 mm. Położenie iglicy przepustnicy - w środkowym nacięciu. Ciśnienie w ogumieniu - przód 1,7; tył - 1,9 at. Swobodny ruch dolnej części łańcucha przy górnej naciągniętej max. 20 mm.
Okresowemu smarowaniu podlegają: ojejem silnikowym LUX 10 (w zimie LUX 5) skrzynia biegów co 5000 km (pierwsza i druga zmiana oleju po 500 i 2000 km), co 3000 km: oś przerywacza, poduszka smarownicza przerywacza, sworzeń siodła; co 5000 km cięgna sterujące.
Smarem stałym ŁT1 co 1000 km: sworzeń wahacza, przegub sprężyny wahacza; co 5000 km sworzeń dźwigni sprzęgła, sworzeń hamulca przedniego, sworzeń rozpieracza, rączka biegów i gazu, sworzeń podstawki centralnej; co 8000 km łożyska piast, łożyska kierownicy, łożyska pedałów.
Pojemności Zbiornik paliwa 5,6 litra, skrzynia biegów 0,6 litra.
Warunki docierania W ciągu pierwszych 500 km nie należy przekraczać na pierwszym biegu szybkości
12 km/godz., na drugim biegu 30 km/godz. W okresie tym należy używać mieszanki benzyny
z olejem w stosunku 16:1; od 500 do 1000 km można stopniowo zwiększać szybkość. Pełną szybkość rozwijać po przejechaniu 1000 km; po dotarciu używać mieszankę o stosunku 20:1.


NIE KRADNIJ !!!
Cięgno sterowania przepustnicy ma złacze katowe, dzięki czemu nie pęka.


Co nam się podoba
Nasze życzenia
Mały ciężar, łatwość manewrowania
Duża zwrotność
Przyjemny wygląd zewnętrzny
Resorowanie tylnego koła
Łatwiejszy rozruch
Wygodniejsze siedzenie
Skuteczniejszy błtonik przedni.


NIE KRADNIJ !!!


Cena mopedu KOMAR wynosi 4500 zł.
Moped jest dostępny w sprzedaży ratalnej.





Copyright 2010-2012 - Rajsky
Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.