NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

od WSMu do FSMu
- Tajemnica Beskida







Przedstawiony poniżej artykuł ukazał się w Motorze z 1990r.

Czasy, w których tyle się zmienia, a w takich na pewno żyjemy, mają to do siebie, że zawsze sprawy merytoryczne są najważniejsze. Poniższy tekst jest tego przykładem.
Zdecydowaliśmy się jednak na jego publikację, dotyka bowiem niezwykle ważnego problemu jakim jest przyszłość konstrukcji polskich samochodów oraz kondycja psychiczna ich twórców. W tekście celowo wyeksponowaliśmy sprawy merytoryczne.

Naszym zamiarem była jednoznaczna konfrontacja poglądów zaprezentowanych przez autora
i jego rozmówcę ze stanowiskiem osób odpowiedzialnych za obecny kształt koncepcji rozwo- jowych FSM. Niestety, Fabryka Samochodów Małolitrażowych nie skorzystała z naszej propozycji. Tym bardziej więc zachęcamy do wypowiedzi wszystkich, którym bliskie są problemy naszej motoryzacji. Trzeba wreszcie znaleźć odpowiedź na pytanie: na ile realne są marzenia o samochodzie całkowicie polskiej konstrukcji i czy skazani jesteśmy wyłącznie na mutacje pojazdów licencyjnych.

Jerzy Borkowski

Artykuł dyskusyjny

"Tajemnica Beskida"

Przyszedł i powiedział: - Będę mówił. Iskrą zapalną był telewizyjny program "Auto-Moto-Fan- Klub", emitowany na żywo w programie II TVP - 5 marca br., a zapowiedziany wejściem do "Wiadomości". "Na szaro" dał się zrobić nawet sam wielki Reszczyński. To był chwyt w starym stylu. Z epoki propagandy sukcesu.

To co działo się ostatnio w bielskiej FSM, trudno właściwie nazwać. Pierwszy przewodniczący rady pracowniczej fabryki inż. Henryk Urban, miał rzekomo powiedzieć podczas wizyty u FIAT-a
o planowanej zmianie dyrektora FSM, czym zablokował podobno możliwość uzyskania kredytu inwestycyjnego, w wysokości 80 milionów dolarów, mającego napłynąć do Polski w wyniku planowanego do podpisania kontraktu na produkcję nowego samochodu. Potem rada pracownicza,
na posiedzeniu 23 lutego br., wyraziła stosunkiem głosów 15 do 14 votum nieufności do dyrektora naczelnego FSM mgr inż. Ryszarda Weltera. Obecni przy tym byli wysłannicy ministra przemysłu. Ale szef resortu Tadeusz Syryjczyk nie odwołał dyrektora z zajmowanego stanowiska, uznając widocznie, że ważniejsza od tego jest przyszłość polskiej motoryzacji.

Następnie ukazało się oświadczenie H. Urbana, uzgodnione z dyrektorem naczelnym FSM,
R. Welterem, z którego wynika, że w chwili wystąpienia przewodniczącego rady pracowniczej
u FIAT-a na temat zmian dyrektora, nie było jeszcze mowy o podpisaniu kontraktu, lecz trwały dopiero rozmowy przygotowawcze. I że minister Syryjczyk wbrew uchwale rady pracowniczej, podjął decyzję o pozostawieniu dyrektora na stanowisku. W oświadczeniu tym znalazł się też passus, iż pokazany w telewizyjnym "Auto-Moto-Fan-Klubie", jako rewelacyjne dziecko Ośrodka Badawczo- Rozwojowego FSM i jego dyrektora mgr inż. Romana Podolaka , Beskid-3 jest drewnianym modelem i nigdy nie skonstruowano nawet prototypu tego samochodu.


***

Ma 57 lat. Jest magistrem inżynierem, absolwentem Politechniki Krakowskiej. W 1957 r. podjął pracę w zakładach metalowych w Nowej Dębie. Konstruował silniki motorowerowe i moto- cyklowe. W krótkim czasie został głównym konstruktorem zakładu. W 1972 r. przeszedł do tworzonego przy Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej Ośrodka Badawczo- Rozwojowego, gdzie kierował zakładem konstrukcji rozwojowej. Zajmował się uruchomieniem Syreny - Bosto, modernizował konstrukcję licencyjnego Fiata 126p, opracowując różne jego wersje (Long - combi, Bąbel). Wspierał działania zmierzające do urzeczywistnienia nowego układu zasilania, zwanego gaźnikiem inż. R. Szotta.
Po sierpniu'80 wstąpił do "Solidarności". Był wówczas kierownikiem Zakładu Konstrukcji Samochodów. Nie chce dziś robić z siebie skrzywdzonego, ale gdyby po stanie wojennym wstąpił do branżowych związków zawodowych, wielu poszłoby za nim. Miał mir i posłuchanie.
Na przełomie lat 1980/1981 wraz z zespołem opracował całkowicie nowatorską koncepcję samochodu "Beskid" i jego konstrukcję wraz z budową prototypu w 1983r. Zaangażował się również w utworzenie na wydziale mechanicznym w bielskiej filii Politechniki Łódzkiej - specjalizacji nadwoziowej, ale radość trwałą krótko.
W wyniku animozji między nim a nowym dyrektorem OBR FSM, który nastał w 1985r., został zdjęty od początku 1986 r. ze stanowiska i zmuszony do pracy kontraktowej. Nie krzywdował sobie, ponieważ znalazł satysfakcjonującą pracę w renomowanych firmach samochodowych
w RFN. Otrzymał też propozycję zatrudnienia w Detroit. Zrezygnował z niej, gdyż z kraju dostał sygnał: obiecano mu, że będzie pracował nad konstrukcją silnika do licencyjnego auta z rodziny Fiata ukrywanego pod kryptonimem X-1/79. Chciał znowu działać i być potrzebnym. Gdy wrócił do ośrodka, po pół roku okazało się, że dyrektor OBR nie dotrzymał obietnicy. A on nie może od dwóch lat znaleźć zrozumienia dla swoich propozycji działań.

Mówi Wiesław Wiatrak:
No, cóż, stara redakcja programu "Auto-Moto-Fan-Klub", w nowej telewizji, rozumie potrzeby chwili i pragnie wykożystać pamięć o zbudowanym w 1983 r. samochodzie w celu utrwalenia nomenklatu- rowej pozycji jego niszczyciela. Konstruktorzy samochodu "Beskid" zostali wyeliminowani z pracy twórczej w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSM wraz z inwencyjnymi ludźmi postępu technicznego, jak np. twórca rewelacyjnego układu pneumatycznego wytwarzania mieszanki - Ryszard Szott. Pozostał natomiast w ośrodku, gdzie miano tworzyć myśl techniczną, dyrektor, który obejmując kierownictwo w 1985 r. zastosował stare, wypróbowane metody dla wyeliminowania nieposłusznych i przeszkadzających w realizacji jedynie słusznej myśli dyrektorskiej. Ta zaś uświadamiać miała nam, pracownikom OBR: nie przekroczyć bariery określonej zakupem samochodu konstrukcji licencyjnej.

Skuteczność dyrektorskich manewrów, prowadzonych w latach 1985-1988, mimo protestów prasy
i wielu przegranych procesów w sądach pracy, była zadziwiająca. I rzeczywiście wyeliminowano najzdolniejsze jednostki. Milczenie pozostałych pracowników ośrodka wynikło z różnych przyczyn
i było pozorne...

NIE KRADNIJ !!!
FSM 106 "Beskid" (1983), długość 3240 mm.

Ale za to niektórzy "fachowi" redaktorzy wiedzą, jak podać informację, by telewidzowie polubili prezentowanego rozmówcę. Tak właśnie uczyniono we wspomnianej audycji w TVP, odświerzając konstrukcję samochodu "Beskid" i twierdząc, że dyrektor OBR cały czas pracuje nad tym samo- chodem. Aby to potwierdzić zaprezentowano na telewizyjnym ekranie samochód Beskid-3, czyli coś, co nawet samo nie jeździ, a jest - niestety - makietą tworzywową dwubryłowego samochodu zbudowaną w latach 1986-88, o kształtach, które stanowić miały antidotum na jednobryłowego pierwszego "Beskida".

Przy czym warto powiedzieć, że podobny kształt przyjęty został ostatnio w konstrukcjach samochodów takich firm jak: Ford, VW, Chrysler, Citroen i inne. Cel budowy makiety dwubryłowego samochodu wpisywał się bowiem w obszar licencyjnego auta X-1/79 wyhamowywał pracę nad konstrukcją "Beskida". W formie wybiegający w lata 90. i dalej, jak powiedział to w swoim wywiadzie dla polskiego "Motoru" w lutym 1988 r. czołowy projektant włoski Giorgio Giugiaro.

Tego mijania się z prawdą w programie telewizyjnego "Auto-Moto-Fan-Klubu", emitowanego chyba tylko w celu obrony dyrektora OBR, nie można pozostawić bez słów komentarza, które wywodzą się z faktów.

- Pomówmy zatem o faktach ...

W.W.: - Koncepcja samochodu "Beskid" zrodziła się w latach 1980-81. Po wielu wahaniach, wynikają- cych z różnych zresztą przyczyn, podjęto jednak decyzję budowy przed prototypu, który wraz z opracowaniem konstrukcyjnym wykonany został w ciągu niepełnego roku i zaprezentowany
14 lipca 1983 r. Śmiałość konstrukcji, mimo jej założonego ograniczenia w dostosowaniu do bazy technologicznej zakładu, zaskoczyła specjalistów motoryzacji, którzy bardzo przychylnie ocenili przed prototyp samochodu "Beskid".

- No właśnie. Dwa lata później, w sierpniu 1985 r. starałem się uchylić rąbka tajemnicy.
Stało się to możliwe przy okazji wizyty w FSM ówczesnego sekretarza KC PZPR - Kazimierza Barcikowskiego. Obecni przy tym fotoreporterzy mieli jednak robić zdjęcia tak, aby widoczny był gość fabryki a nie samochody. Lesław Sagan i Bogdan Ziarko nie byliby jednak sobą
gdyby nie skorzystali z okazji, dzięki temu "Motor" i "Przekrój", jako jedne z pierwszych mogły zamieścić zdjęcia "Beskida" i informację o nim.

W.W.: - jako rewelację potraktowano nie tylko areodynamiczną sylwetkę, ale również wnętrze, równe przestrzeni pasażerskiej "Poloneza", a sama forma wybiegała na tyle w przyszłość, że specjaliści włoscy określili ją na rok 2000, pytając: "czy to nie za wcześnie"?.

- Czy pokazywanie specom z Fiata naszego samochodu miało jakiś wpływ na rozmowy dotyczące zakupu licencji?

W.W.: - Oczywiście. Najpierw włoscy handlowcy chcieli sprzedać nam auto nieco przestarzałej konstrukcji, ukryte pod kryptonimem X-1/72. Gdy przekonali się, co potrafimy sami, zmodernizowali swój program i opracowali model nazywając go X-1/75. Potem gdy prasa zachodnioniemiecka zakpiła sobie z nich, pisząc o "Beskidzie": "Chyba taką licencję zakupią Polacy u Włochów", zmienili raz jeszcze swoje plany, oferując nam model X-1/79. To jego zamaskowane egzemplarze jeżdżą od kilku lat po Polsce.

- Ale powróćmy do "Beskida". I dorzućmy jeszcze to, co wiedzieli wtajemniczeni wówczas,
a mianowicie, iż pojazd ten podobny jest w swym kształcie do kropli spadającej wody. Że ma przedni napęd i silnik umieszczony z przodu chłodony cieczą, że ma dużą przednią szybę,
że projekt ma troje drzwi, że łamanie tylnego siedzenia umożliwia uzyskanie dodatkowej powierzchni na bagaż, że mieści skrzynie pięciobiegową, że uchylają się tylne szyby boczne.
I wreszcie, że jest bardzo oszczędny, gdyż spala poniżej 4 l benzyny na 100 km, przy prędkości 90 km/h, i że próbowano te jeżdżące po całej Polsce a zamaskowane przedprototypy, z różnymi silnikami o pojemności od 600 do 1100 cm3.

NIE KRADNIJ !!!
Honda Today (1985), długość 3195 mm.

W.W: - Śmiałość polskiej konstrukcji samochodu spowodowała, że dla jej ukrycia, jeżdżącym przed- prototypom nadano w późniejszym okresie japońską nazwę "Koyoko". Wykonany wówczas, po dwudziestu latach przerwy konstruowania w polskim przemyśle motoryzacyjnym, samochód osobowy "Beskid" o pełnowymiarowej przestrzeni dla potrzeb naszej populacji, był wynikiem sprzężenia rodzimej myśli: projektantów form przemysłowych w ASP w Warszawie i Krakowie, prac ergono- mistów, rozwijających swą naukę w oddziale PAN w Krakowie, aerodynamików z Politechniki Warszawskiej, obliczeniowców z IPP w Warszawie, "podwoziowców" z Politechniki Krakowskiej. Zaś wszystkie koncepcje, konstrykcje i wykonawstwo zrealizowały zespoły specjalistów z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSM w Bielsku-Białej. Niektóre warianty opracowań zaplanowane na trzy lata, jak konstrukcje i pierwszy przedprototyp, wykonano w ciągu trzech kwartałów. Taki był entuzjazm całego zespołu ...

Jaki był dalszy los "Beskida" ?

W.W.: - Kłopoty finansowe kraju uniemożliwiały podjęcie przez bielską fabrykę dalszych niezbędnych prac rozwojowych, a w szczególności tzw. prac uruchomieniowych auta własnej konstrukcji. Zdołano jednak wykonać serię siedmiu przedprototypów. Fakt posiadania rozwiązania konstrukcyjnego tego samochodu oraz przedprototypu nie przeszkadzał przecież, a wręcz pomagał w zdobyciu środków finansowych na modernizację produkcji w fabryce.

- Dopowiedzmy zatem, iż "Beskid" nie był zabawką z laminatu, lecz modelem metalowym,
a gdyby nie istniały wytrzymujące po 100 tysięcy kilometrów i więcej, jeżdżące po całym kraju przedprototypy, charakteryzujące się rewelacyjnym współczynnikiem oporu powietrza Cx równym 0,29, wówczas naszą pracę konstrukcyjną można by uznać za celowe działania tendencyjne.

W.W.: - Dlatego więc nieusprawiedliwione było - wbrew pierwotnym zresztą planom FSM - działanie nowego dyrektora naczelnego OBR. Po objęciu władzy w 1985 r. nakazał zniszczyć narzędzia umożliwiające budowę serii prototypów samochodów "Beskid" oraz usilnie dyskredytował jego konstrukcję, która i tak wytrzymała jednak próbę czasu w zakresie aerodynamicznej formy zewnętrznej, gdyż przyjęły ją i lansują czołowe firmy światowe. Poprzez zastąpienie jej sylwetką dwubryłową i rozpoczynanie prac modelowych od początku chciano nam również udowodnić,
że konstrukcja jest mało wytrzymała.

- A jak było naprawdę z "Beskidem"? Słyszałem, iż jeden z "X-ów", po tzw. dachowaniu, został kompletnie rozbity.

W.W.: - Dokładne próby zderzenia czołowego "Beskida" dały wynik pozytywny, próba zderzenia skośnego też, zaś tzw. próby zmęczeniowe nadwozia z różnymi silnikami, również nie zdyskredyto- wały stanu konstrukcji przedprototypowej tego samochodu. Nieudana, jeszcze w grudniu 1989 r., była próba złomowania przedprototypów "Beskida" poprzez ich pocięcie, co wręcz obnażyło dyskredytują- cych tę konstrukcję.

- Co stało na przeszkodzie, by przez okres ostatnich 6 lat zbudować prototypy "Beskida" - rodzimej konstrukcji samochodu osobowego. Dzięki temu można byłoby produkować własne rozwiązanie, choćby małoseryjnie, po to, by polscy inżynierowie uwierzyli w celowość podjętych studiów i w pożytek wynikający z ich pracy. A nasza opinia - w możliwości twórcze swych obywateli.

W.W.: - Podeptanie polskiej myśli technicznej dla schlebiania licencjonodawcy i pożyczkodawcy pozostawiam bez komentarza. Uwarzam natomiast, że konstruktorzy z Ośrodka Badawczo- Rozwojowego w Bielsku-Białej sprawdzili się we włoskich biurach konstrukcyjnych oraz w pracy na kontraktach w RFN i USA. Pytam i ja, dlaczego po tych udanych sprawdzianach, nie mogliby szukać samorealizacji w kraju i kontynuować zamierzonego dzieła, podjętego na poczatku lat osiemdziesią- tych?

NIE KRADNIJ !!!
Renault Vesta II (1987), długość 3540 mm.

***

Takie ukrywanie własnych konstrukcji np. Syreny 110, dobre było za Gomułki, który bronił się bardzo przed zakupem licencji na Fiata 125, a ujawnienie możliwości polskich inżynierów groziło nam wtedy całkowitym odcięciem od motoryzacji na europejskim poziomie.

Co robią dziś japończycy? Licencję kupują tylko po to, aby ją ulepszyć mózgami i rękami swoich konstruktorów i technologów. Pragną być po prostu lepsi i wyprzedzają cały świat, a my stoimy
w miejscu ...


Jacek Stroka
Rys. Andrzej Zieliński.





Copyright 2010-2012 - Rajsky
Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.