NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

od WSMu do FSMu
- Bez kompleksów







Przedstawiony poniżej artykuł ukazał się w Motorze z 1988r.


"Bez kompleksów"

Pierwsza oficjalna prezentacja prototypu "Beskida", przy okazji wystawy "Od 508 do 126 Bis", zorganizowana w grudniu ub. roku w Politechnice Warszawskiej, ściągnęła tłumy. Nie pierwszy to już raz uwagę zwolenników motoryzacji przykuwają nowości krajowych fabryk.

O rozmowę na temat konstrukcji "Beskida" i kulis jego powstania poprosiliśmy dyrektora OBR FSM mgr. inż. Romana Podolaka.


NIE KRADNIJ !!!

- Dlaczego tak późno FSM pokazała "Beskida", przecież FSO demonstrowała Warsa
zaraz po jego powstaniu?

- Po prostu nie chcieliśmy rozbudzać namiętności.

- Namiętności rodzą się właśnie z tajemnicy...

Dotychczas przeprowadzono w FSM modernizację Syreny i Malucha. Beskid jest pierwszym samochodem całkowicie zaprojektowanym, skonstruowanym i zbudowanym w kraju. Nigdzie
na świecie nie jest tak, że pierwszy produkt wchodzi do produkcji. Przecież np. Fiat Croma miał kilkanaście wersji. To, że zrobiliśmy taką konstrukcję i to, że nadal nad nią pracujemy, to normalna sprawa. Jak w każdej szanującej się firmie.

- Do tego jeszcze wrócimy, ale ponawiam pytanie: dlaczego jest u nas taki zwyczaj, że prace studialne powszechnie prowadzone na całym świecie, otaczane są tak wielką tajemnicą? Dlaczego nie pokazuje się tego jako typowych prac przejściowych?

- To już sprawa handlowa, przeważnie pokazuje się to, co napewno nie wejdzie do produkcji. Dlatego Włosi demonstrowali "Myszkę" czyli "Topolino". Gdy okazało się że powstała wersja mogąca wejść do produkcji, została otoczona tajemnicą i nawet jej zdjęcia nie ujrzały światła dziennego. Dlatego też
i my pokazujemy "Beskida" po czterech latach od jego powstania, bo napewno w takiej formie
nie wejdzie do produkcji.

- Czy mam przez to rozumieć, że była szansa na uruchomienie produkcji "Beskida"?

- Ja uważam, że taka szansa była, jest i będzie. Nareszcie Fabryka Samochodów Małolitrażowych prowadzi taką politykę, że bez względu na to, co ma bieżąco w produkcji i jakie ma możliwości
i układy z kontrahentem zagranicznym, pracuje aby mieć własny model do wdrożenia. Pod tym też kątem nadal modyfikujemy "Beskida". Trudno jednak powiedzieć, jakie będą uwarunkowania na początku lat dziewięćdziesiątych. Wiadomo tylko tyle, że każda fabryka prawidłowo rozwijająca się, wcześnij czy później musi oprzeć się na własnych opracowaniach. "Beskid" jest drogą do tego.

NIE KRADNIJ !!!

- Czy jednak, skoro kupujemy licencję i przejmujemy całą dokumentację i technologię od obcej firmy, opracowywanie konstrukcji w kraju nie jest wyżucaniem pieniędzy w błoto?

- Zakup licencji zbliża nas do rozpoczęcia produkcji własnego pojazdu. Nie ma fachowców bez praktyki. Młody człowiek chcąc stać się specjalistą sam musi pracować, tworzyć. Żeby nie "Beskid", to może nie wynegocjowalibyśmy licencji na takich warunkach jak to miało miejsce, może nie potrafilibyśmy postawić prawidłowych wymagań odnośnie konstrukcji, jej parametrów, trwałości. Pracując nad własnymi rozwiązaniami mamy alternatywę. Sprawa licencji nie jest ostatecznością. Możemy żądać tego co jest potrzebne w naszych warunkach, a zwłaszcza w naszych warunkach materiałowych.

- Jednak nasza baza badawczo-rozwojowa jest dosyć uboga w porównaniu z możliwościami firm obcych. Czy w związku z tym jesteśmy w stanie na tyle przygotować konstrukcję aby miała szansę ujrzeć światło dzienne?

- Czy ta baza jest słaba? Nie jest to napewno taki potencjał, jaki mają firmy produkujące pół czy półtora miliona samochodów. Z tego powodu opracowanie i dopracowanie prototypu musi trwać dłużej. Na zachodzie ta baza jest bardziej rozbudowana, firmy dysponują nowocześniejszymi środkami pracy, mają uruchomione komputerowe systemy tworzenia konstrukcji, mają weszcie supernowoczesne urządzenia w prototypowniach. Jednak nigdzie nie powstaje ona z dnia na dzień. Opracowywane są cegiełki konstrukcji, wypróbowane i sprawdzone trafiają do naszego banku informacji. Gdy weźmiemy najnowocześniejsze rozwiązania, to wiele elementów jest po prostu modernizacją już istniejących. Prace prowadzone w OBR służą właśnie zdobywaniu przez nas własnych informacji i doświadczeń. I my gromadzimy zbadane, skonstruowane zespoły. Gdy trzeba będzie po nie sięgnąć, prace się uproszczą. Trzeba także pamiętać, że niektóre elementy wykorzysty- wane są w bieżącej modernizacji samochodu.

- Czy jednak zajmowanie się rozwiązaniami, które nie mają szansy wejścia od razu do produkcji, nie wywołuje frustracji u pracowników i odchodzenie ludzi od zawodu?

- Nie powoduje. Frustracje powoduje brak perspektyw przed fabryką, a przecież przyszłość FSM jest znana. O tym, że tych frustracji nie ma, świadczy fakt, że 80-ciu inżynierów i techników podjęło pracę w ostatnim roku, mimo iż ich płace nie należą do najwyższych.

- A ile osób z grona opracowujących "Beskida" odeszło już z OBR?

- Ci ludzie odchodzili wcześniej, przed 1984 rokiem, ale płace w OBR były najniższe w całej FSM. Powodem nie było więc to, ze "Beskid" nie wszedł do produkcji. Ja też byłem młodym inżynierem,
ale na początku kariery nie miałem możliwości narysowania konstrukcji i ujrzenia jej w metalu. Młodzi ludzie w OBR-SM mają szansę sprawdzenia się. Bądź w zespołach, bądź samodzielnie, dostają
do opracowania fragmenty konstrukcji. Potrzeba tylko trochę wyobraźni, aby stworzyć i później rozwijać.

- Wyobraźni było chyba sporo, bo przecież "Beskid" się urodził. Ile powstało prototypów?

- Osiem sztuk, pięć nadal jest w intensywnych badaniach. W prezentowanym na wystawie modelu pokazaliśmy silnik chłodzony cieczą, badaliśmy też "Beskida" z silnikami 900 i 1100 cm3, a nawet
z silnikiem wysokoprężnym. Dwa "Beskidy" jeżdżą w tej chwili z silnikami "Bisa" o podwyższonej mocy.

- Oryginalne jest jednak przede wszystkim nadwozie. Czy jest to wasz własny pomysł,
czy wychwycona tendencja?

- Przy konstruowaniu "Beskida" główny nacisk położono na aerodynamikę, w niektórych egzemplarzach uzyskaliśmy Cx 0,28 do 0,3. Przy tak krótkim samochodzie to dobry wynik. Aerodynamikę można logicznie rozwiązywać przy długości samochodu powyżej 3,5 m, w krótszych pojazdach kształt musi być bardziej wyrafinowany. Sylwetka jednobryłowa, szyba przednia silnie pochylona. Stosowanie komputerów pociąga za sobą optymalizację. Z pewnością w przyszłości wszystkie samochody będą miały nadwozia bardzo zbliżone. Pracujemy jednak i nad sylwetką dwubryłową.

- Czy ta nowość jest jeszcze na desce?

- Prace są poważnie zaawansowane. Przy okazji powiem, że w przypadku X1-79 początkowo pracowano nad sylwetką jednobryłową, teraz wiadomo, że zwyciężyła dwubryłowa. Mając własne doświadczenia wiemy, że w tym pierwszym przypadku pojawiają się znaczne problemy wytrzymało- ściowe i materiałowe.

- Widać więc, że pierwsze prace już procentują, bo są własne wnioski. Co jednak dzieje się
z "Beskidem"? Jak będzie wyglądała jego przyszłość?

- Pracujemy dalej i zakładamy, że na początku lat dziewięćdziesiątych będziemy mieli tak zaawanso- wane prace, że jeśli zaistnieją sprzyjające okoliczności, to "Beskid" będzie mógł być wprowadzony
do produkcji. Uważam jednocześnie, że kupienie licencji, jeśli "Beskid" wejdzie do produkcji, czego bym sobie bardzo życzył, przybliża ten moment. Przecież i w FSM i u kooperantów uruchomione zostaną nowoczesne elementy i zespoły. Spójrzmy choćby na "Bisa" - opanowaliśmy produkcję silnika chłodzonego cieczą, ogrzewania cieczą, kół bezdętkowych niskoprofilowanych, dużych trzecich drzwi, czy sprężyn gazowych, które je podtrzymują.

- Przecież sprężyny te są od dawna produkowane dla Poloneza?

- Tak ale każdy samochód to osobna historia. Inne zawiasy, momenty gnące itd. To wymaga jednak dopracowania konstrukcji. Stąd też te wszystkie drobne prace i przygotowania procentują przy następnej konstrukcji. Nowa technologia też wpłynie na unowocześnienie "Beskida" Ten obecny konstruowany był na lata osiemdziesiąte. Wzbogaceni o nowe doświadczenia i potencjał nowoczes- ności zgromadzonej w X-ie spowodujemy, że "Beskid" z powodzeniem stanie się pojazdem lat dziewięćdziesiątych.

- Wypowiedzi Pana są dość optymistyczne. Obawiam się jednak, że uruchamianie licencji spowoduje tak duże obciążenie w OBR, że po prostu nie będzie czasu na własne prace.

- Dwa lata temu mieliśmy 460 pracowników, teraz 540. Ta tendencja się utrzymuje. Poza tym mamy stałych partnerów - PIMot, Politechnikę Warszawską, filię Politechniki Łódzkiej, Politechnikę Krakowską. Na naszych etetach jest kilku pracowników naukowych. Ciężar gatunkowy prac zostanie przeniesiony, więcej ich zostanie zleconych współpracownikom. Stąd też nie widzę przeszkód
i nie mam obaw o to, że tempo prac spadnie.

- Konstrukcyjnie jesteście więc przygotowani, czy nie widzi Pan jednak problemu z urucho- mieniem produkcji? Z nowymi maszynami, technologiami, wreszcie z miejscem w fabryce. Czy w ogóle nie lepiej modernizować pojazd licencyjny zamiast wprowadzać własną nowość?

- Jeszcze jest za wcześnie aby wypowiadać się na ten temat. Na progu II etapu reformy wszystcy jesteśmy optymistami. Uważam, że zdrowy rozsądek zwycięży, że inicjatywa będzie nagradzana,
że prężne firmy będą miały szansę realizacji swoich marzeń. W kraju jest taki głód samochodów, jest tyle osób które chciałyby zainwestować wcześniej swoje pieniądze w rozwój produkcji samochodów, w rozszerzenie gamy pojazdów. Uważam, że jeśli nie będzie przeszkód administracyjnych, zespół
z Bielska poradzi sobie z tymi problemami. Również z wielkością produkcji, o ile oczywiście nasze plany w skali państwowej na najbliższe lata zostaną zrealizowane.

- Istnieje opinia, że nakłady na badania i prace rozwojowe są nikłe.

- W tej chwili na brak pieniędzy nie możemy narzekać. OBR jest na własnym rozrachunku, bierze udział w rozwiązywaniu problemu węzłowego dotyczącego wdrożenia do produkcji samochodu licencyjnego, gdyż mimo zakupu licencji, kilkadziesiąt zespołów opracowujemy w kraju, oraz przygotowania konstrukcji samochodu małolitrażowego - następcy Fiata. Możliwe, że te tematy
ze sobą się połączą, gdyż chcielibyśmy maksymalnie zunifikować kolejnego "Beskida" z X1-79,
na co nam kontrakt pozwala.

- Czy "Beskid" będzie następną generacją samochodów licencyjnych?

- Tego na razie nie możemy powiedzieć.

- Po co jednak robić prawie identyczny samochód jak licencyjny?

- To nie jest identyczny samochód, raczej pojazd o rozszerzonych funkcjach. Niestety, więcej na ten temat nie mogę jeszcze powiedzieć.

- Wracając do licencji, czy umowa zezwala nam na dokonywanie zmian w modelu który sprzedali nam Włosi?

- Zezwala na stosowanie elementów i części własnych.

- Pytam o to dlatego, że często słyszy się twierdzenie, że w sprawie zmiany śrubki dzwoni się do Turynu, czy można, czy nie można.

- To jest nieporozumienie. Eksportujemy do Fiata duże liczby pojazdów, w najlepszym roku ponad 90 tys. sztuk. Nie można doprowadzić do zakłucenia zamienności części. Po prostu musi być porządek techniczny.

- Wyobraźmy sobie jednak , że chcemy zrobić modyfikację nadwoziową.

- Nie ma problemu, przecież FL był w dużej mierze skonstruowany w Polsce. W przypadku "Bisa" skonstruowaliśmy 37 części i zespołów. Jedno jest wszakże pewne, że nie może być dwóch dokumentacji.

- Czy jednak licencja nie ogranicza inwencji fabryki?

- W żadnym stopniu nie ogranicza. W "Bisie" opracowaliśmy tak istotne elementy jak alternator, ogumienie, pracujemy wreszcie nad gaźnikiem. Uzgodnione są jednak wymagania i mówię to
bez kompleksów, dlatego, że na świecie firmą jest Fiat a nie FSM. I to, że my możemy podpinać się pod Fiata, ułatwia nam działania handlowe w Europie, nie tracimy przy tym nic z naszych ambicji
i honoru.

- Wiele osób mówi jednak, że jesteście filią Fiata.

- Ci którzy robią dobre interesy na samochodach, od dawna twierdzą, że za kilka lat na świecie będzie tylko kilka wielkich koncernów. My produkujemy 200 tys. samochodów rocznie. Jesteśmy więc niewielkim przedsiębiorstwem. Takich jak nasze na zachodzie Europy już dawno nie ma. I nie ma co się łudzić, że odwrucimy zasady działające w ekonomii i technice. Spójżmy na silnik Fire prezento- wany na wystawie. Przy jego konstruowaniu ręce podały sobie tak duże firmy jak Peugeot i Fiat. Fiat teraz to produkuje i firmuje. Czy powodu do dumy nie ma z tego i Peugeot?

Nie ma więc Pan kompleksów, że współpracuje z Fiatem jako mniejsza firma?

- Nie mam. Wystawę zorganizowaliśmy m.in. i po to, aby pokazać, jaką firmą jest Fiat. Rzecz oczywista, że z takim partnerem trudno jest rozmawiać, że jest on wymagający, ale od niego można się też czegoś nauczyć. Zagraniczny partner liczy się też przy ustaleniu cen na samochody. W czasie salonu we Frankfurcie można było zauważyć, że nasz Maluch jest droższy od Skody, a tylko 100 dolarów tańszy od Łady. A jaka jest relacja cen na naszym rynku? Na Zachodzie wynika ona poprostu z marki samochodu. Sytuacja jak z zegarkami - firma robi swoje. Nieporozumieniem jest, że niektórzy rodacy doszukują się konfliktu we współpracy licencyjnej, uważają za uwłaczające nazywanie FSM filią Fiata. A przecież gdyby nie kontakty licencyjne, nie byłoby w FSM nowoczesnego OBR,
nie byłoby więc także "Beskida".


Jerzy Borkowski






Copyright 2010-2012 - Rajsky
Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.