NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

od WSMu do FSMu
- Restyling i Beskid







Przedstawiony poniżej artykuł ukazał się w Motorze z 1985r.

W połowie lipca 1985r. w Fabryce Samochodów Małolitrażowych wyprodukowano dwu- milionowy samochód. Ale to nie wszystko. Kilka dni przed tym podpisano nową wieloletnią umowę o współpracy FSM z Fiatem. Z tej właśnie podwójnej okazji rozmawiamy z naczelnym dyrektorem fabryki mgr inż. Ryszardem Welterem.


"Restyling i Beskid"

Motor: W maju 1985 roku rząd podjął decyzję umożliwiającą rozwój krajowej motoryzacji. Oczywiście jej realizacja zależy od podstawy przemysłu. Co FSM zrobiła i robi w tym zakresie?

Ryszard Welter: - trzeba zacząć od tego, że decyzja ta stanowiła uwieńczenie ponaddwuletnich starań i zabiegów FSM-u o centralne rozstrzygnięcie perspektyw naszej fabryki. Takie stanowisko rządu poparte zostało między innymi aktywną działalnością FSM-u w latach 1982-1985. Mam tu na myśli postęp w zakresie ilości oraz jakości produkcji, jak również własny program rozwojowy. Zilustrować to można następującym przykładem. Szczyt produkcji fabryka osiągnęła w 1980 roku, w liczbie 214 tys. wyprodukowanych wówczas Fiatów 126p oraz ponad 30 tys. Syren. Wynik ten osiągnięto przy sześciu dniach pracy w tygodniu. Spadek wydajności w następnych latach doprowadził do wielkości produkcji 145 tys. samochodów w 1982 roku.

Zakłady stanęły więc przed problemem odzyskania wiarygodności, ale także takiego ilościowego wzrostu wyprodukowanych samochodów, aby zapewnił on godziwe zarobki załodze. Otóż średnia płaca zwiększyła się z 8500 zł w 1982 roku do 19700 zł w 1985 roku. Produkcja zaś już w roku 1984 wyniosła 200 tys. pojazdów i gwoli ścisłości muszę podkreślić, że rezultat ten uzyskaliśmy mimo wolnych sobót. Dodając do tego kłopoty wynikające z trudności kooperacyjnych i rozkojarzenia działalności gospodarczej przed wejściem w życie reformy, łatwo zarysować obraz trudności jakie fabryka samodzielnie musiała pokonać. Ponadto obraz ten nie był zapewne zbyt przyciągający, gdyż zagraniczny partner FSM - Fiat w 1982 roku stworzył sytuację jakby powodujacą rychłe zakończenie współpracy. U podstaw owych nie najlepszych stosunków legły nikłe dostawy eksportowe do sieci sprzedaży Fiata w latach 1981-1982, które wówczas były prawie trzykrotnie mniejsze niż w latach 1979-1980. Pogarszająca się jakość PF 126p także nie ułatwiła wzajemnych kontaktów.

Motor: - Można stwierdzić więc, że podjęcie przez rząd wspomnianej na wstępie decyzji dopiero w 1985 roku zyskało w tym przypadku pełne uzasadnienie?

R.W.: - Te ponad dwa lata wewnętrznych reform w działaniu zakładu, który znalazł się w zupełnie innych niż w minionym okresie warunkach, były koniecznym czasem do uzyskania pewnej stabilizacji. Opracowaliśmy nowy, jak się okazało skuteczny system kontroli jakości, wzrosła wydajność pracy,
a i Ośrodek Badawczo-Rozwojowy nie pozostawał bezczynny. Jeszcze gdyby nie ci kooperanci ...

Motor: A jednak! Doszliśmy do "tematu dyżurnego" we wszystkich rozmowach z dyrektorami przedsiębiorstw.

R.W.: - jak o tym nie mówić, skoro finalny producent jest zależny od dostawcy drobnego często detalu, gdy nie ma ekonomicznych gwarancji wymuszenia regularnych terminowych dostaw?
W naszej gospodarczej reformie nie dopracowaliśmy się jeszcze konkurencji w postaci kilku kooperantów dostarczających ten sam wyrób. W tedy na pewno bym nie narzekał.

Motor: - odzyskaliście jednak wiarygodność decydentów i Fiata. Sądzę, że związane jest to
z konkretnymi planami rozwoju jakościowego i ilościowego produkcji. Czego więc nowego można się spodziewać w FSM-ie?

R.W.: W roku 1984 uzyskaliśmy propozycję dalszej współpracy z włoskim Fiatem. Wówczas to rozpoczęliśmy poszukiwanie partnera, przy pomocy którego uzyskalibyśmy dostęp do jego sieci sprzedaży w krajach zachodnich. Utworzenie własnej sieci w strefie II obszaru płatniczego jest niezwykle kosztowne i nie stać nas na to.

Sprzedaż samochodów w wymienionych krajach stwarza ponadto konieczność modernizacji produkcji, dotrzymania kroku konkurentom. Ważny jest również gwarantowany okres sprzedaży określonego typu samochodu na rynkach zachodnich. Fiat zapewnił realizację tych warunków
w przypadku ciągłego unowocześniania modelu 126p jako pojazdu miejskiego. Pierwszym krokiem było wprowadzenie wersji Face Lifting, co determinuje sprzedaż samochodu 126 w ramach sieci Fiata do roku 1986. W latach następnych 1986-1991 możliwe jest już tylko oferowanie gruntownie zmodernizowanego samochodu. Mam tu na myśli zmianę silnika oraz przebudowę nadwozia. Uzyska się więc całkiem nowy model określony mianem Restyling i właśnie produkcja oraz sprzedaż tego samochodu stanowią przedmiot ostatniego kontraktu między FSM a Fiatem.

Motor: - Czy można prosić o wyjaśnienie zmian konstrukcyjnych?

R.W.: - silnik leżący, konstrukcji włoskiej o poj. 703 cm3, chłodzony cieczą, o mocy większej o ok.
3 kW od obecnie stosowanego, umieszczony będzie z tyłu nadwozia. Tylna półka podokienna zostanie obniżona, tak by po złożeniu tylnego siedzenia można było uzyskać dużą przestrzeń bagażową. Oczywiście w tym celu konieczne jest zastosowanie z tyłu nadwozia trzecich drzwi. Zakłada się,
że zużycie paliwa przez ten pojazd będzie mniejsze o ok. 0,7 l w stosunku do obecnie produkowanego modelu. Współczynnik oporu powietrza Cx nie ulegnie większej zmianie w stosunku do wersji Face Lifting. Oszczędności paliwa uzyskane będą w zasadzie w wyniku zmian konstrukcyjnych silnika. Trzeba zaznaczyć, iż Włosi są zainteresowani naszym samochodem wyłącznie jako środkiem transportu miejskiego. My zaś chcielibyśmy, by jego zastosowanie było bardziej uniwersalne.

M.: - Kiedy więc FSM rozpocznie produkcję tego modelu?

R.W.: W połowie 1987 roku. Taki jest warunek kontraktu. Od tego roku FSM będzie dostarczała do sieci Fiata nowe samochody, spłacając w ten sposób zaciągnięte kredyty na konstrukcję, technologię
i środki produkcji. Oczywiście jakość naszych wyrobów będzie miała zasadniczy wpływ na ugrunto- wanie pozycji partnera w stosunkach z Fiatem.

M.: - Właśnie, co zamierzacie po roku 1991? Nie zaprzeczę, że chciałbym usłyszeć zapowiedzi produkcji nowoczesnego modelu, na który czekają rzesze Polaków.

R.W.: - Zamierzamy uruchomić nowy samochód - następcę "malucha", pojazd o cechach samochodu miejskiego, który mógłby być sprzedawany również w krajach zachodnich. Z tego względu potrzebny jest nam partner posiadający taką sieć sprzedaży. O własnej sieci na Zachodzie możemy realnie myśleć dopiero w końcu lat dziewięćdziesiątych. Być może będzie to Fiat, choć trzeba podkreślić,
że lata nauki nie poszły na marne. Wykształciliśmy dobrych inżynierów, którym nie brakuje twórczych i którzy w coraz większym stopniu będą mogli korzystać ze wzrastających możliwości technologi- cznych i finansowych fabryki. Załoga jest dobrze przygotowana. Nie jest więc tak, że rozmowy
z Włochami są pozbawione konieczności uznawania przez partnera doświadczeń i wniosków wypracowanych w naszym zakładzie.

M.: - Czyżby sugerował Pan, że po 1991 roku będziemy w stanie wprowadzić do seryjnej produkcji własną konstrukcję - na przykład Beskida?

R.W.: - Rzeczywiście prototypy tego samochodu zostały opracowane w fabryce. Są też stale doskonalone. Nadwozie skonstruowano korzystając z metod projektowania komputerowego. Sylwetką Beskid przypomina awangardowe konstrukcje samochodów małolitrażowych takich jak Volkswagen Student czy Opel Junior. Jest więc to samochód, który jeszcze w końcu wieku będzie nowoczesny. Naszym konstruktorom udało się nadać Beskidowi cechy przypisywane pojazdom średniolitrażowym. Mieści on cztery osoby, umożliwiając wygodny przejazd na dalsze odległosci. Objętość wnętrza jest znacznie większa od malucha, choć on sam waży mniej. Produkcja jego będzie mniej energo-
i materiałochłonna.

M.: - Ale czy nie jest to wyłącznie praca studialna?

R.W.: - Budujemy prototypy z zamiarem uruchomienia produkcji. Brak nam odpowiednich podzespołów - na przykład silnika, a chodzi o wyrób wpełni nowoczesny. Opracowanie i wdrożenie kompleksowej, całkowicie nowej konstrukcji jest przecież niezwykle kosztowne. Trzeba więc na to zarobić, ale także szukać partnera. Uznając poprawność i nowoczesność rozwiązań Beskida, póki co Włosi nie są nim zainteresowani. Chyba z tego względu, że jest to całkowicie nasza konstrukcja.

M.: - A kraje socjalistyczne?

R.W.: - Zaczęliśmy rozmowy z partnerami RWPG. Szukamy rozwiązania we współpracy na drodze kooperacji. Zainteresowanie wykazał radziecki Instytut Motoryzacji NAMI i pojawiła się możliwość znacznej unifikacji zespołów Beskida oraz przyszłego Zaporożca. Również Bułgarzy, którzy chcą uruchomić u siebie produkcję samochodów, są zainteresowani Beskidem. My z kolei interesujemy się produkowanymi przez Bułgarię komputerowo sterowanymi urządzeniami do obróbki skrawaniem.

M.: - Muszę przyznać, że prototyp Beskida zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. Co Pan mógłby jeszcze o nim powiedzieć?

R.W.: - Wszystko wskazuje na to, że będzie on stosunkowo tani w produkcji. Zużywać się będzie
na niego znacznie mniej blachy karoseryjnej niż przy produkcji Fiata 126p. Liczba miejsc zgrzewa- nych jest o 40 proc. mniejsza. Również współczynnik oporów powietrza jest około dwukrotnie mniejszy. Beskid ma być samochodem pośrednim między pojazdami rozumianymi współcześnie jako mało- i średniolitrażowe. Dlatego próbujemy silniki o różnych pojemnościach, od 650 do 900 cm3 - dwu-, trój- i czterocylindrowe. W przyszłości chcielibyśmy wyposażyć Beskida w silnik
nie przekraczający 1000 cm3, choćby taki jak włosko-francuska, komputerowo zaprojektowana konstrukcja FIRE wykonana na w pełni zautomatyzowanej taśmie. Jest to silnik lekki - 68 kg, zużywający mało paliwa, o mocy 34 kW.

M.: - Zdają sobie sprawę jak trudnego zadania chce się podjąć FSM doprowadzając do produkcji taniego, popularnego - choć nowoczesnego samochodu własnej konstrukcji. Chciałbym więc w imieniu Czytelników Motoru i redakcji złożyć życzenia, aby następnym milionowym, wyprodukowanym przez FSM pojazdem był już właśnie on.

Dziękuję za rozmowę.


Rozmawiał: ANTONI SZUMANOWSKI





Copyright 2010-2012 - Rajsky
Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.