NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

od WSMu do FSMu
- Skąd wziął się silnik do Syreny?







Poniżej przedstawiam Państwu artykuł mgr. inż. Ryszarda Iskry - wieloletniego pracownika WSM, FSM i FAP oraz dyrektora OBR SM Bosmal - który ukazał się w "Kurierze Radia Bielsko" 14.06.2012 roku. Dzięki uprzejmości autora mogę Państwu zaprezentować tekst bez redakcyjnych skrótów.

Krzysztof Rajski


W związku z przypadającą w tym roku 40 rocznicą powstania w Bielsku–Białej Ośrodka Badawczo- Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych, (obecna nazwa to : Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o.), przygotowałem poniższą notatkę. Wskazuje ona na konstrukcyjne, doświadczalne i produkcyjne początki przemysłu motoryzacyjnego w naszym mieście.

Ryszard Franciszek Iskra


Skąd wziął się silnik do Syreny?

Rozpowszechniony jest pogląd, że silniki do pierwszych Syren pochodziły od motopompy. Między innymi Stanisław Szelichowski, znany dziennikarz motoryzacyjny w swojej klasycznej już książce - „100 lat polskiej motoryzacji” (SAB, Kraków 2003) pisze : „Do napędu pierwszych samochodów
(Syrena) użyto – zgodnie z zaleceniami – 22 konnego (16,2 KW) silnika o pojemności 600 cm3
od motopompy strażackiej wytwarzanej w Bielsku–Białej, ...”. Taki pogląd zadomowił się w naszych publikacjach i był wielokrotnie powtarzany mimo że już od roku 1955 specjaliści próbują przedstawić nieco inny stan faktyczny. Nic bardziej mylnego niż wywodzenie silnika do Syreny od silnika wykorzystywanego do napędu motopomp, rzeczywiście produkowanych także w dawnej "Wytwórni Sprzętu Mechanicznego" w Bielsku-Białej.

NIE KRADNIJ !!!
inż. Fryderyk Bluemke.

A jak było naprawdę? Kiedy w czerwcu 1953 roku Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego powołał zespół do opracowania założeń polskiego samochodu małolitrażowego w jego skład wszedł między innymi, inżynier Fryderyk Bluemke – wybitny konstruktor dwusuwowych silników spali- nowych. Był On w tym czasie szefem zakładowego biura konstrukcyjnego bielskiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego. Jego zadaniem było opracowanie konstrukcji i przygotowanie produkcji silnika do tego samochodu. Ze względu na krótkie terminy realizacji prototypów (31.12.1953 roku) użyto do ich przygotowania, silników oznaczonych symbolem S 14. Były to adaptowane do tych potrzeb - silniki
S 10 zaprojektowane i wykonane w 1952 roku w niewielkiej serii (100 szt.) jako silniki do napędu łodzi desantowych dla wojska. S 14 był silnikiem dwusuwowym (w produkcji takich silników specjalizowała się WSM), dwucylindrowym, chłodzonym cieczą o pojemności 692 cm3 i mocy
22 KM. Wszechstronne badania prototypowych samochodów, wykazały konieczność wprowadzenia szeregu zmian w tym najważniejszych odnośnie silnika, to zwiększenie mocy i momentu obrotowego. Realizując te zalecenia inż. Jan Kubica opracował konstrukcję silnika noszącego oznaczenie S 15
o pojemności zwiększonej do 744 cm3 i mocy 27 KM. Silnik ten był konstrukcją oryginalną, różniącą się istotnie od swojego poprzednika. Na bazie silnika S 15 opracowano później konstrukcję silnika
S 15M, który wykorzystywany był do napędu motopomp. A więc sytuacja była dokładnie odwrotna niż ta, cytowana pa początku.

NIE KRADNIJ !!!
inż. Jan Kubica.

Do napędu samochodu Syrena od pierwszego modelu oznaczonego symbolem 100 poprzez 101, 102
i 103 stosowany był silnik S 15, który produkowano w obiektach produkcyjnych Wytwórni Sprzętu Mechanicznego zlokalizowanych przy ulicy Partyzantów 44, wykorzystywanych obecnie przez Centrum Batory. Seryjną produkcję rozpoczęto w roku 1958 przy jej powolnym narastaniu
w następnych latach. Docelowo miała ona wynosić 10 000 sztuk rocznie. Nie obyło się tu bez zakłóceń, gdyż w roku 1959 Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego wnioskowało o przeniesienie produkcji silnika S 15 do Zakładów Metalowych Nowa Dęba. Żarliwa obrona utrzymania produkcji w WSM-ie była skuteczna, a Zakładom w Nowej Dębie dla zakamuflowania zbrojeniowego profilu musiały wystarczyć silniki do motocykli.

NIE KRADNIJ !!!
inż. Jerzy Slawik.

Wobec wielkiego, niezaspokojonego zainteresowania możliwością zakupu samochodu osobowego przez prywatnych nabywców, już w roku 1960, jeszcze pod okiem inż. F. Bluemke, rozpoczęto prace nad konstrukcją nowego silnika. Jego konstruktorem został inż. Jerzy Slawik. Opracowany został dwusuwowy, trzycylindrowy silnik oznaczony symbolem S 31. Przez prasę codzienną i fachową przetoczyła się wtedy burzliwa dyskusja o celowości przygotowywania produkcji silnika dwu- suwowego zamiast silnika czterosuwowego. Rozważano zalety i wady obu konstrukcji. Nie ulega żadnej wątpliwości, że w ówczesnych warunkach, z powodów technologicznych, organizacyjnych
i nakładów inwestycyjnych, przygotowanie produkcji silnika czterosuwowego było niemożliwe. Samochód popularny nie mieścił się w ideologii realnego socjalizmu tamtych czasów. Dla silnika czterosuwowego należało wszystko rozpoczynać od zera, a początkowa wielkość produkcji
w wysokości 10 000 szt. rocznie, czy nawet zwiększona docelowo do 25 000 szt. rocznie była ekonomicznie nieopłacalna. Natomiast przygotowanie produkcji trzycylindrowego silnika dwu- suwowego w oparciu o silnik S 15, mimo olbrzymich trudności było w warunkach WSM-u wykonalne.

NIE KRADNIJ !!!
Zabudowania fabryki „Karol Ochsner i Syn” (KOS),
poprzedniczki WSM przy ulicy Partyzantów 44.
Litografia z roku 1934.

Na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku - WSM (dawna fabryka „Karol Ochsner i Syn”) był niewielkim zakładem gdzie oprócz silników do Syreny (kilka tysięcy sztuk rocznie), produkowano szereg typów innych dwusuwowych silników spalinowych, głównie do napędu produkowanych tam także motopomp. Była to manufaktura, spełniająca potrzeby jednostkowej produkcji szerokiego asortymentu wyrobów. Na jednej maszynie w ciągu dniówki wykonywano wiele różnych części bądź ich fragmentów („operacji”). Niemożliwe było podjęcie w tych warunkach seryjnej produkcji silników samochodowych, przy kilkakrotnym jej wzroście. W tym celu należało „przemeblować” cały zakład. To „przemeblowanie” polegało na przestawieniu prawie wszystkich maszyn i zastąpieniu połowy
z nich nowymi – dokładniejszymi i bardziej wydajnymi. Tyle tylko, że to „przemeblowanie” trzeba było wykonać bez wyprowadzania „lokatorów”. Produkcja mimo ogromnych prac budowlanych, instalacyjnych i montażowych nieustannie wzrastała. To była praca w powodzenie której wierzyli tylko nieliczni.

NIE KRADNIJ !!!
Budynek administracyjny Wytwórni Sprzętu Mechanicznego przy ul. Partyzantów 44.
Zdjęcie z roku 1965 przed wyburzeniami i poszerzeniem ulicy.
To tutaj w 1972 roku mieściła się dyrekcja i część biur konstrukcyjnych powołanego
w tym czasie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych „Bosmal”.

Po takim przygotowaniu 19 maja 1966 roku zmontowano w warunkach produkcyjnych pierwsze silniki S 31. Cała ta operacja porządkowania technologii i zastrzyk nowych, choć w większości polskich maszyn oprócz nowego produktu i to w znacznie większej ilości dała także duże korzyści ekonomiczne. Efektem tych przeobrażeń, widocznym dla przypadkowego obserwatora było to,
że każda z maszyn od rana do wieczora, a jak trzeba to także w nocy, wykonywała tę samą część lub jej fragment, przekazując ją do sąsiada, który kontynuował jej obróbkę. Części silnika i gotowe silniki zaczęły płynąć w miarę jednostajnym „potokiem” ( tak się to technicznie nazywa) – docelowo w ilości 35 000 sztuk rocznie. Silniki te od połowy 1966 roku były montowane w warszawskiej FSO do Syreny 104, a później także do modelu 105, którego produkcję w 1972 roku rozpoczęto w powstałej w Bielsku-Białej Fabryce Samochodów Małolitrażowych. Do roku 1983 tj do końca produkcji Syreny, silniki te były wytwarzane na terenach dawnej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego przy ulicy Party- zantów 44, choć od 1971 roku był to formalnie Zakład „A” FSM.

NIE KRADNIJ !!!
Zabudowania Wytwórni Sprzętu Mechanicznego przy ul. Partyzantów 44.
Zdjęcie lotnicze zakładu "A" wykonane w 1983 roku po wyburzeniu budynku dyrekcji.
Oznaczenia:
1 - narzędziownia, obróbka cieplna, obróbka chemiczna, docelowo linia korbowodów;
1a - obróbka części różnych, magazyny, wypożyczalnia narzędzi;
1b - obróbka części do motopomp;
1c - obróbka części do motopomp, obróbka czopów;
1d - dawna kotłownia, docelowo gniazdo obróbki kół zamachowych;
2 -
  • parter: docelowo obróbka bloku cylindrów,
  • 1-sze piętro: obróbka części drobnych,
  • 2-gie piętro: montaże silników i motopomp;

  • 2a - montaże podzespołów;
    3 - początkowo hamownia silników, po jej przeniesieniu na teren"B"- linia przeciwciężarów, (obecnie McDonald's);
    5a - biura: konstrukcyjne i technologiczne oraz laboratoria, w tym Izba Pomiarów;
    5b - służba zdrowia, biura;
    5c - blacharnia;
    6 i 6a - magazyny;

    W konpleksie fabrycznym znajdowały sie również - magazyny, garaże, które później wykorzystano na obróbkę
    części do Zetora 4011. Świetlica/stołówka, później obróbka części do Zetora 4011. Śrutownica do czyszczenia
    kanałów w odlewach bloku silnika, stanowisko do wypalania w piecu części lakierowanych.

    .
    Ryszard Franciszek Iskra


    mgr inż. Ryszard Franciszek Iskra – jest emerytowanym pracownikiem służb technologicznych WSM, FSM, Fiat Auto Poland. W zakładzie pracował od 2.XI 1962 roku do 2002 roku,
    a latach 1974-1982 był Dyrektorem OBR SM BOSMAL. (przyp. red.)






    Copyright 2010-2012 - Rajsky
    Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
    Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.