NIE KRADNIJ !!!
Bielskie Syreny.pl
NIE KRADNIJ !!!

od WSMu do FSMu
- 40 lat minęło ... cz. 2







40 lat minęło ...
od powstania Fabryki Samochodów Małolitrażowych cz. 2

Milionowy samochód opuszcza bramy Fabryki 17 kwietnia 1980 roku. Odbywa się z tej okazji szereg uroczystości w tym najważniejsza, to przyjęcie delegacji Fabryki przez Edwarda Gierka. Rok 1980, mimo sierpniowych zakłóceń, zamyka się wyprodukowaniem 250 tys. samochodów. FSM pracuje
na pełnych obrotach, realizując swoje zadania ku zadowoleniu przełożonych, ministerstwa, a także pracowników i nabywców samochodów. Najważniejszym osiągnięciem jest fakt, że wszystkie kredyty krajowe i zagraniczne spłacone zostały przed terminem i nieobciążony majątek Fabryki jest własnością wyłącznie Polskiego państwa. I to jest wielkie, niezaprzeczalne osiągnięcie dyrektora Ryszarda Dziopaka. Jeszcze w roku 1979 zostaje zawarte z Fiatem Porozumienie Ramowe na produkcję między innymi samochodu Panda W FSM-ie.

3. Zmierzch i upadek.

Te lata sukcesów dobiegają jednak końca. Po strajku w dniach 20–28 sierpnia 1980 roku. zorganizo- wanym jako wyraz poparcia ze strajkującym Gdańskiem, rodzi się także w Fabryce ruch „Solidar- ności”. Przełomowym okazał się proklamowany 27 stycznia 1981r. strajk powszechny na Podbeski- dziu. W jego wyniku stracili swoje stanowiska wojewoda bielski i dwóch wicewojewodów, prezydent
i wiceprezydent Bielska–Białej, komendant wojewódzki MO, a także pierwsi Sekretarze KW i KM PZPR w Bielsku–Białej. Na spotkaniu podsumowującym strajk, dnia 5 marca 1981 roku, MKZ Podbeskidzie podjęło uchwałę o pozbawieniu mandatów poselskich Józefa Buzińskiego – I Sekretarza Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Bielsku–Białej i Ryszarda Dziopaka, a także domagano się usunięcia tego ostatniego, ze stanowiska dyrektora naczelnego FSM. Rozpętała się również nagonka elit partyjnych na Ryszarda Dziopaka, której nie był w stanie wytrzymać. W marcu 1981 roku. złożył rezygnację z zajmowanego stanowiska, która została przyjęta. Odszedł na wcześniejszą emeryturę końcem czerwca 1981 roku.

Produkcja samochodów ulega gwałtownemu załamaniu spadając z 250 tys. w roku 1980 do 169 tys. w roku 1981. Sytuacja polityczna nie sprzyja jakiejkolwiek produkcji. Wprowadzenie 13 grudnia 1981 roku stanu wojennego nie spowodowało żadnego polepszenia sytuacji. Produkcja w Fabryce napoty- kała na wiele trudności, tak z powodu biernego oporu pracowników jak i kiepskiego stanu dostaw kooperacyjnych, które odzwierciedlały ogólny, żałosny stan gospodarki i drastyczne ograniczenia dostaw z importu. Nowym dyrektorem naczelnym od 2.04.1982 roku zostaje Ryszard Welter. Główne wysiłki dyrekcji, zgodnie z ogólnymi nakazami władz, zmierzają do powiększenia ilości produko- wanych samochodów. Prawdziwa wojna toczy się właśnie w sferze produkcji, której obniżenie dezorganizuje całkowicie rynek. Produkcja wzrasta bardzo powoli i za czasów FSM nigdy już
nie udało się osiągnąć wyniku z roku 1980. Jest to uzasadnione także i tym, że w roku 1983 ostate- cznie zakończono produkcję Syreny. Łącznie z taśmy montażowej FSM zjechało ich 344 tys. W lipcu 1985 roku świętowano wyprodukowanie w Fabryce 2 000 000 samochodu. Na życzenie Fiata, głównie dla ożywienia eksportu zdecydowano się wdrożyć do produkcji odmianę modelu 126, która weszła do produkcji w kwietniu 1987 roku pod handlową nazwą 126 Bis. Podstawowe zmiany dotyczyły wprowadzenia silnika chłodzonego cieczą z poziomymi osiami cylindrów i wprowadzenia trzecich (tylnych) drzwi do dodatkowej niewielkiej przestrzeni bagażowej nad silnikiem. Model
nie cieszył się zbyt dużym powodzeniem, ale pozwolił podtrzymać sprzedaż w eksporcie i co ważne nie wymagał zbyt dużych zmian w oprzyrządowaniu.

We wrześniu 1987 roku sfinalizowano ostatecznie kontrakt licencyjny, na nowy samochód małolitra- żowy dla FSM, który miał zastąpić wysłużoną 126-kę. Była to w pewnym sensie kontynuacja kontraktu z roku 1979 na produkcję Pandy, który w wyniku restrykcji kredytowych wywołanych stanem wojennym, nie wszedł w fazę realizacji. Nowy model krył się początkowo pod symbolem X1/79, aby wejść do produkcji jako Cinquecento. Mimo że socjalizm dogorywał, Fiat tak jak
i poprzednio zorganizował kredytowanie dewizowe przedsięwzięcia.

4. W stronę prywatyzacji.

Kiedy po wyborach w czerwcu 1989 roku, dla wszystkich stało się jasne, że socjalizm w Polsce się zakończył, prace i wydatki związane z przygotowaniem produkcji nowego samochodu były w pełnym toku. Trzeba było nauczyć się prowadzić przedsiębiorstwo w zupełnie nieznanych warunkach,
w szczególności bez parasola ochronnego władzy centralnej, a za to ze stale wzrastającymi żądaniami załogi. FSM jako jedno z pierwszych dużych przedsiębiorstw w listopadzie 1990 r. przekształca się
w spółkę akcyjną Skarbu Państwa i przyjmuje nazwę – Fabryka Samochodów Małolitrażowych FSM Spółka Akcyjna. Powołana zostaje Rada Nadzorcza i Zarząd z Ryszardem Welterem jako prezesem. Celem końcowym Skarbu Państwa była sprzedaż Fabryki, bo w nowej sytuacji, kontynuowanie samodzielnego bytu tak małego producenta samochodów było gospodarczo nieuzasadnione.

Z jednej strony mamy konieczność kontynuowania znacznych inwestycji związanych
z przygotowaniem produkcji nowego samochodu przy szalejących: kursie dolara i inflacji,
a administracja państwowa ustala „politycznie poprawne” ceny niektórych wyrobów czy dóbr, w tym także samochodów. Z drugiej strony spada produkcja z powodu dezorganizacji gospodarki. Mimo to, pojawiają się okresowe trudności ze sprzedażą samochodów, spowodowane masowym, indywidu- alnym importem starych samochodów zza zachodniej granicy. Niezależnie od tych trudności
w czerwcu 1991 roku rozpoczyna się w Tyskim zakładzie seryjna produkcja Cinquecento. Splot tych czynników powoduje, że po raz pierwszy w historii, bilans księgowy w roku 1991 wykazuje stratę.

Rozmowy z Fiatem na temat nabycia FSM u rozpoczęły się już w lutym 1991 roku Fiat był zaniepokojony sytuacją w Fabryce, gdyż zagrażała ona jego interesom nie tylko w Polsce. Na Cinquecento czekały przede wszystkim rynki europejskie. Efektem prowadzonych rozmów było podpisanie w październiku 1991 roku - Listu Intencyjnego. Przewidywano utworzenie 3 spółek
z Fiatem (NEWCO), w których Skarb Państwa za wnoszone przedsiębiorstwo obejmie 49% akcji,
z czego do 19,9% akcji udostępni załodze na preferencyjnych warunkach, zgodnie z obowiązującym prawem. Dokument mówił także o zwolnieniach celnych i podatkowych, jakie skarb państwa przewidywał dla nowego przedsiębiorstwa.

Światowa prezentacja Cinquecento miała miejsce 9 grudnia 1991 roku w Turynie na Międzynaro- dowym Salonie Samochodowym, zaś polska - w niedzielę 15 grudnia w warszawskim hotelu Victoria. Niezależnie od pewnego sukcesu technicznego i organizacyjnego jakim było uruchomienie produkcji samochodu Cinquecento, pozycja finansowa Fabryki nadal systematycznie się pogarszała.

Po podpisaniu wspomnianego Listu Intencyjnego, rozpoczęły się prace związane z przygotowaniem dokumentów niezbędnych do sfinalizowania tak olbrzymiej transakcji. W miarę postępu prac redagowane są ostateczne wersje kolejnych dokumentów. Dnia 28 maja 1992 roku zostaje podpisana Umowa Definitywna. Głównym jej negocjatorem, ze strony polskiej, był Zbigniew Piotrowski – Przewodniczący Rady Nadzorczej FSM SA. Przedmiotem zawartej Umowy Definitywnej była restrukturyzacja organizacyjna, majątkowa i finansowa Fabryki. Przewidziano w niej utworzenie trzech spółek NEWCO, w których kapitał akcyjny, opłacony gotówką miał w 90 % objąć Fiat
i w 10 % Skarb Państwa. Zaskakująca jest różnica, a właściwie przepaść, pomiędzy ustaleniami Memorandum, a Umową Definitywną. U jej podstaw legła Uchwała Rady Ministrów z dnia 27 maja 1992 roku, w której zaakceptowano przyjęcie wartości zerowej aportu wnoszonego przedsiębiorstwa. Praktycznie oznaczało to, że Fiat przejmuje Fabrykę za zadłużenie dewizowe, które przeznaczone zostało na zakup wyposażenia dla produkcji Cinquecento i znajdowało się w zakładzie. W tej sytuacji nie mogło być mowy o żadnych akcjach dla pracowników. Poza tym w załączniku nr 5 do Umowy Definitywnej rozprawiono się z „politycznie poprawnymi” cenami samochodów. Zapisano, że zakłady NEWCO mogą swobodnie negocjować i ustalać ceny według zasad rynkowych. Wdrożenie Umowy Definitywnej zostało uzależnione od spełnienia warunków składających się na Datę Otwarcia, wśród których najistotniejsze było udzielenie spółkom NEWCO pakietu przywilejów i ochrony rządowej,
a także nabycie dla NEWCO - na koszt Skarbu Państwa - prawa własności do wszystkich nierucho- mości. Trudno ocenić, na ile dokonane ustalenia i warunki umowy docierają do szerokich rzesz pracowników i na ile wpływają one na ich stanowisko. W każdym razie, na podłożu walki o wyższe wynagrodzenia w nowych spółkach NEWCO, dnia 23 lipca 1992 roku, w Zakładzie nr 2 w Tychach rozpoczyna się strajk okupacyjny. Strajk zakończył się 15 września 1992 roku, po 55 dniach postoju
i został całkowicie przez strajkujących przegrany, którzy za ten okres nie otrzymali także wynagro- dzenia. Jedyną jaśniejszą stroną uzgodnień było pozostawienie bez kary inicjatorów i przywódców strajku. Płace pozostały na poziomie przewidzianym Umową Definitywną. W dniu 16 października 1992 roku podpisano akty zawiązania trzech spółek tj.:
1. Fiat Auto Poland S.A. (przedsiębiorstwo samochodowe)
2. Teksid Poland S.A. (przedsiębiorstwo odlewnicze)
3. Magneti Marelli Poland S.A. (przedsiębiorstwo części samochodowych).

Dzień ten strony Umowy Definitywnej, pomimo niespełnienia wszystkich warunków, uznały za Datę Otwarcia. I praktycznie z datą tą kończy się istnienie Fabryki Samochodów Małolitrażowych jaka została powołana 1 stycznia 1972 roku. W trakcie jej działalności wyprodukowano łącznie 3 394 tys. samochodów w tym – 344 tys. Syren, 2 961 tys., Fiatów 126 p i 89 tys. Cinquecento.

Pozostały tylko wspomnienia.

Ryszard Franciszek Iskra


mgr inż. Ryszard Franciszek Iskra – jest emerytowanym pracownikiem służb technologicznych WSM, FSM, Fiat Auto Poland. W zakładzie pracował od 2.XI 1962 roku do 2002 roku,
a latach 1974-1982 był Dyrektorem OBR SM BOSMAL. (przyp. red.)






Copyright 2010-2012 - Rajsky
Wszystkie artykuły i fotografie są własnością strony www.bielskiesyreny.pl
Kopiowanie i rozpowszechnianie jest zabronione.